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不造车的任正非,需要“眼红”小米汽车吗?
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任正非会后悔不造车吗?
开售24小时,大定达到88898台,尽管有小米的品牌与人气加持,但我们都要承认,小米SU7创造了一个奇迹。
说实话,2021年初小米刚宣布入局造车时,小通并不看好。要知道,新能源行业蔚来、理想、小鹏、哪吒、问界等造车新势力斗得天翻地覆,还有特斯拉、比亚迪,以及众多老牌车企角逐市场,而小米可能需要数年才能拿出产品,杀出重围的难度可想而知。
当初热衷跨界造车的手机厂商共有三家,其中苹果烧光100亿美元后放弃造车,华为与小米成功造出产品,但华为却没有选择造整车,而是将自己定义为汽车解决方案供应商。如今小米SU7爆火,知乎平台不少网友热议,两次发内部文件表明坚决不造车的华为,看到小米汽车的成功后,会不会后悔没有亲自下场造车?
小米与华为造车,成功该由谁来定义?
知乎网友认为小米造车成功,华为可能会后悔,显然是忽视了一个问题,华为选择做汽车供应商的路线,算不算成功?
小米与华为造车,以及苹果放弃造车,说到底都是出于对营收利润的考量。苹果投入上百亿美元后,发现依然造不出来满意的产品,若继续坚持只会白白浪费资金,于是选择放弃。
华为放弃造整车,而是选择做汽车解决方案供应商,并给出了零部件、Hi、智选车三种模式,主要原因可能在于造整车的风险太大。要知道,时至今日全球江南网页版登录入口官网下载 业务盈利的车企,只有比亚迪、特斯拉、理想三家,威马、拜腾等无数造车新势力已倒在路上,高合汽车能否复产犹未可知。
华为有足够的底蕴承担风险造整车,只是任正非的行事风格较为求稳。华为初次进军手机行业失败后,任正非也曾反对继续造手机。
雷军比任正非年轻25岁,从湖北仙桃一户普通家庭,成长为响彻天下的企业家,实力、眼界、胆识缺一不可。即便如此,雷军宣布造车时,也表示这将是他人生最后一次重大创业项目。小米SU7发布会上,雷军又表示没想到造车这么艰难,就连苹果也会放弃,可见造车之难。
小米SU7首销订单量惊人,业内人士孙少军也透露,下周小米汽车产能可以提升至每日400+台。然而这些成绩只能说明小米汽车业务取得了初步进展,究竟能不能算成功,至少也要等一年后,结合小米汽车的销量、营收、利润分析,才能得出结论。
再说华为汽车业务,自己不造车最大的好处就在于,其他车企可以放心与华为合作。按照3月16日余承东在中国电动汽车百人会论坛(2024)的说法,华为车BU最初一年亏损上百亿元,原计划2025年扭亏为盈,但2023年亏损已缩减到60亿元,预计今年就能实现盈利。
与华为就智选车模式合作的第一家车企赛力斯,公布的财报数据显示,2023年亏损也缩减到22.94亿元。快则今年,慢则明年,凭借问界汽车的热销,赛力斯大概率也能扭亏为盈。从赚钱与赋能车企的角度来看,华为无疑大获成功,但华为的目标还远不止于此。
不造车的华为,有更大的“野心”
最近一段时间,小通频繁看到车企宣布自研、自产某些零部件的消息,显然车企认为采购零部件成本太高,决心自研一部分硬件,降低汽车总生产成本。不过软硬件自研成本不低,车企依然对供应商有极大的依赖性。
博世、采埃孚、麦格纳、电装等头部供应链企业,每年都有数千亿元营收。既然不自己造车,华为自然也要与这些汽车供应链领域的头部车企一争高下。
当然,与这些老牌巨头相比,华为的底蕴依然薄弱,难以在传统零部件方面与他们较劲。扬长避短,通过智驾、智能座舱、智控等优势技术错位竞争,才是华为未来发展的依仗。
研发智能技术并不容易,强如博世集团,之前推出的智驾方案也要选择NVIDIA芯片。去年博世放弃研发激光雷达,今年初又宣布软件部门将裁员1200人,基本等同于放弃了深度研发智驾与智能座舱。互联网、手机、移动通信等领域出身的华为,天生具有优势。
更关键的是,华为早已布局智驾与智能座舱,针对智驾推出了MDC平台,MDC 610与MDC 810两颗芯片算力分别达到了200TOPS和400TOPS。智能座舱领域更不用说,借助HarmonyOS,问界、智界等搭载鸿蒙座舱的车型,车机互联、车机生态等,都远超其他车企。
今年1月18日华为推出的HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版,彻底与安卓脱离,将建立起一个横跨PC、手机、汽车、智能家居等多领域,拥有50万+级原生应用的系统。届时,华为手机、平板能够运行的App,也将逐渐适配到车机平台。
别说博世、采埃孚等传统供应商,放眼整个汽车行业,恐怕也只有小米和拥有魅族团队加持的吉利,有机会在车机生态方面追上华为。
除了鸿蒙智能座舱,华为开发的HiCar也得到了不少车企青睐,3月中旬长城汽车就官宣,HUAWEI HiCar4.0将首搭长城汽车,车机生态遥遥领先。
如今,华为智选车业务已有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴,其他模式也有长安、东风岚图、东风猛士等合作车企,近期奥迪与华为合作的车型曝光,预计将在4月25日亮相北京车展。全球汽车销量第一的车企丰田,日前也曝出将与华为、Momenta合作,基于华为MDC平台开发面向全球车型的智驾技术。
看来,华为不仅仅要做汽车行业的博世,还有借助车机系统,成为汽车行业谷歌的打算。2023年博世营收高达916亿欧元(约合人民币7200亿元),比比亚迪集团都高出不少。华为若能成为车圈博世,再通过智能座舱、智驾等技术,成为汽车行业的谷歌,仅车BU营收恐怕都不会输给任何汽车行业巨头。
这样的华为,谁还敢说不成功?至于独立造车,华为也曾有过想法,但最终还是放弃造车,应该说,放弃造车才是华为今天取得成功的决定性因素之一。
拒绝独立造车,才是华为成功的关键
2023年3月,原本命名为“AITO问界”的问界汽车,一度被改名为“HUAWEI问界”,当时不少媒体猜测,是不是华为决定亲自造车了。
华为内部关于汽车业务的发展,一直有不同的声音,华为轮值董事长徐直军曾直言,余承东作为消费者BG的代言人,一直想造车。然而包括任正非在内的其他高管,都拒绝独立造车,坚持成为汽车行业的赋能者。
任正非、徐直军等高管不愿独立造车的原因也很简单,如果华为亲自造车,与其他车企成为竞争对手,其他车企可能不太敢继续与华为就其他模式合作。最好的例子就是华为HarmonyOS,早已开放给其他手机厂商,可作为主要竞争对手的OPPO、vivo、小米等头部厂商,没有一家愿意使用。
不参与造车,是华为在汽车行业的立足之本,若真的亲自造车,难免会失去合作伙伴的信任。更何况汽车行业现在竞争极为激烈,正如蔚来CEO李斌所言,过去造车需要投入至少200亿元,现在造车需要投入至少400亿元,还不见得能成功。当然,华为重申不造车的文件有效期五年,说话留有余地,未来倒也不是完全没有造车的可能。
若能将更多车企发展为合作伙伴,尤其是拓展智选车业务,未来华为汽车业务的营收未必不能与丰田、大众相比。未能独立造车,或许会成为华为的遗憾,但远远谈不上后悔。
来源:雷科技
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