物流业掀新一轮资本大戏！公路货运唱主角 行业格局重构推手浮出

在社会生产、消费等一系列需求带动下，物流行业近十几年来进入了显著的高速增长周期。如果说竞争格局变化之下催生了数家民营快递巨头先后拥抱资本市场，从第一波资本助力奠定了目前资源集聚效应下的快递业格局，那么在市场空间更大但极为分散的公路货运领域则正在暗流涌动，多种商业模式正在用改变行业面貌来描绘着未来的行业图景，并希望在资本的加持下先一步踏入这场“饕餮”之中。

新冠疫情对物流行业“节点”作用的凸显，也使得各路资本和行业巨头提速在相关领域的布局，仅仅是在2021年上半年，就已经有包括东航物流、京东物流、福佑卡车以及安能物流等行业头部企业先后登陆或是即将登陆资本市场，与此前一轮以几大民营快递集团唱主角的剧情相比，本轮资本大戏中非常重要的一个舞台背景变成了公路货运。

这其中又以满帮集团6月下旬在纽交所挂牌上市，并以超过200亿美元市值成为中国第四个“千亿”规模物流平台而达到高潮。头顶“货运数字化第一股”、“全球最大数字货运平台”名头的满帮上市前后自然也受到诸多投资机构的热捧，并且从IPO募资规模达到15.6亿美元，以及上市首日股价飙升的资本市场环境来看，被认为具有“数万亿”规模的中国公路货运市场，一方面具有巨大的潜力待挖掘，另一方面则是亟待“标杆”企业改变多年来一直被描述为“小散乱差”的行业困局。

1、大盘小散

满帮是中国大陆最大的城际整车物流与车货匹配信息平台运营企业，通过一款移动应用为中国的货车司机和货主提供车货匹配服务，目前在这一领域处于市场领导地位。满帮前身是两家业务定位相似，存在直接竞争关系的企业，分别是运营“运满满APP”的江苏满运软件科技有限公司与运营“货车帮APP”的贵阳货车帮科技有限公司。在彼此缠斗多年之后，于2017年在资本撮合之下通过战略合并而成立的一家集团公司。

类似的故事在中国互联网领域经常发生，通常这类合并会造就具有定价权的行业巨头。但在公路货运行业，即便满帮这样汇聚了280万卡车司机，约占中国中重型卡车司机的20%，超过第二至第五大数字货运平台总和的两倍（数据来源于满帮招股书）规模的企业，其在被称为全球第一的中国公路货运业整体市场中所占的份额仍然只是很小一部分，对行业的影响力也并没有达到资本市场对其认可的价值相对应的层面。

按照一份曾经被广泛引述的全球管理咨询公司麦肯锡发布的报告所总结的内容显示：“中国公路货运市场正在经历阶梯式整合：快递和快运市场规模最小，但集约化程度最高；整车市场规模最大，玩家包括满帮、福佑卡车等数字化平台；而大票零担和城配尚处于群雄逐鹿的阶段。”

按照麦肯锡的估算，中国公路货运市场规模世界第一，2019年市场总规模就已经达到约5.5万亿人民币。广义的公路货运市场包括六大板块，即快递、快运、区域零担、大票零担、整车及城配。其中，整车运输占据50%以上的市场规模，约3万亿元；其次为零担和同城运输，均为约1万亿元；剩余市场包括快递的陆运部分，约为0.6万亿元。

目前中国物流行业仍然是以公路货运为主要流转方式，按照多家行业数据统计机构发布的最新数据显示，有超过七成的货运量是通过公路运输来完成。这种结构一方面由于行业发展的历史积淀，另一方面也和政府一直以来在交通基础设施建设投资的分布和规划趋势息息相关。

自1988年国内高速公路建设实现零的突破以来，1999年，高速公路里程突破1万公里；2007年，达到5万公里；2013年，超过10万公里，跃居世界首位；2020年底，总里程增至16.1万公里，覆盖99%城区人口20万人以上的城市和地级行政中心。按照规划，到2035年，国家高速公路将连接所有地级行政中心和城区超过10万人的市县，直接服务全国90%的县级行政区。

虽然近年来总体趋势是构筑综合立体化的综合交通枢纽为基础的多式联运，并且有趋势将更多的货运任务从陆路转向铁路运输，同时大力发展航空货运，但从目前中国公路基础设施的建设和发展趋势，以及行业结构、规模等方面看，公路运输会在相当长一个时期内继续保持着主要货运模式的局面。

根据交通运输部初步统计，2020年中国交通固定资产投资完成34752亿元，同比增长7.1%。分运输方式看，公路水路固定资产投资完成额为25883亿元，同比增长10.4%，而铁路和航空运输固定资产投资均为负增长。

但从行业发展的态势来看，公路运输虽然“盘子大”，但实际上资源相当分散，并没有像其他行业那样由一批能够统领行业的企业牵头。

这实际上也为一些想通过技术手段改变行业面貌的企业创造出了很多机会。除了满帮之外，还包括福佑卡车等无车承运人，以及包括安能、德邦等或者在模式上创新，或者在基础设施和网络布局多年的企业显然也希望能够在公路物流领域获得更多的市场份额和话语权。而一些率先获得突破性进展，或者说建立起新模式的企业就成为资本市场的宠儿。

2、背后资本

按照高瓴合伙人黄立明的说法：6年前开始，高瓴投资就投资了满帮集团合并之前的前身，并在此后满帮的发展中五轮跟进、长期陪伴。满帮合并后，高瓴持续加注，长期陪伴，迄今共投资五轮。高瓴也是2020年11月满帮17亿美金轮的主要领投方。目前，高瓴在满帮中占股近4%（3.9%），为满帮重要机构股东。

高瓴资本方面表示，在长期投资实践中，高瓴积累了对物流行业深刻和丰富的know-how；另一方面，科技创新是高瓴现阶段最为看重和重仓的主题。高瓴相信，新技术的红利已转向蓬勃发展的产业互联网，传统物流行业因为出现了一批像满帮这样充满科技创新力的企业而发生了根本性的改变。

满帮背后的其他知名投资者还包括Alphabet Inc. (GOOG)和软银集团股份有限公司旗下的Vision Fund，以及腾讯、红杉中国等。

从行业总体的“蛋糕切分”情况来看，尽管2020年中国物流行业总收入已经突破10万亿，但根据艾瑞数据显示，其中8750亿元收入规模的快递行业中，CR10所占据的市场份额达到了近80%，相比之下市场规模近1.5万亿规模的公路零担货运中，最大的十家企业加起来才仅仅占据5.7%。

这是整个公路快运的一个缩影，按照麦肯锡的说法，相较于欧美市场，中国公路货运市场存在供给分散、需求即时的特点。在供给侧，90%的市场由长尾个体卡车司机组成；在需求侧，合同性市场占比有限，中小企业的运输需求波动性较大，即时需求市场占主体。

当前，中国的新型物流企业不断涌现，很多传统企业遭遇严峻挑战。当传统物流模式被迫退出历史舞台，物流难免经历艰难阵痛，但新的商业机遇不断涌现，只要能够把握良机，实则大有可为。

这也是一批提出通过数字化、智能化新技术驱动行业变革的公路货运企业受到资本市场热捧的关键，按照公路物流数字化平台G7物联创始人、首席执行官翟学魂去年底接受外媒专访时的说法，货运行业处于十年前的快递行业发展阶段。这是因为像煤炭这样的大宗商品长期是供不应求，企业没有太大的动力去创新降低成本、提高效率。但是今天的情况则大不相同，能源结构发生了变化，新能源将要成为主流，这会带来一系列的产业变革和社会变化。货运行业要面临成本压力；与此同时，自动驾驶等革命性技术的深入普及，带来了生产方式的变革，对于物流行业来说，这无疑将是一次颠覆性的改变。所以接下来的十年，是货运物流行业发生重大变化的时代。提高效率、降低成本成为当务之急，这对于整个社会效率提升、拉动经济增长也有很大的帮助。

按照一种广为流传的说法：中国目前约有 3000 万卡车司机，但其中95%都是个体户，拥有50名以上员工的卡车公司只有1%。快递行业借助数字化提升效率获得了长足发展，但是规模远大于快递行业的货运物流却依然延续粗放而原始的模式，效率低下而成本畸高。数据显示，中国公路运输的平均空载率约为40％，而德国和美国的平均空载率为10％至15％。总体而言，中国货运和物流业成本约占GDP的15％，几乎是美国的两倍，整个社会都此付出了巨大的代价。

“国内的公路快运基础规模庞大，通过数字化提升流转效率是大势所趋，”一位曾经在国内一家中外合资大型陆运企业担任高管的人士对《华夏时报》记者表示，“但如果从公路货运领域目前的格局来看，无车承运人施展的空间至少现阶段没有想象中那么大，实际上这些企业搭建平台主要是针对行业中大量的‘散户’，这部分资源更多集中在干线整车资源，而其他比如同城、零担货运以及更高附加值的服务实际上竞争力不足，因此收入来源也显得较为单一。”

3、技术改变公路货运格局

通过“撮合”货与车的零散资源更高效匹配而探得的市场空间，满帮的模式也因此被描述为货运的UBER，但这种模式也注定了需要有庞大的货主以及车资源的沉淀，才能保持业务的增长。

然而从数据上来看，交通运输部2020年5月发布的一组数据显示，全国营运货车数量由1368万辆降至1088万辆，下降20%，从业人员数量也由2100万减少到了1800万人。2020年末统计数据显示，国内营运载货汽车1110.28万辆、15784.17万吨位。这里包括普通货车414.14万辆、4660.76万吨位，专用货车50.67万辆、596.60万吨位，牵引车310.84万辆，挂车334.63万辆。

中国物流与采购联合会不久前发布的一份行业调查报告中显示，年轻货车司机出现断崖式下跌，除了年轻人不愿意从事货车司机职业外，货车司机驾照获取难也是企业反映的问题，目前获取驾驶牵引车的A2驾照增驾获取，至少需要等3-4年时间才能增驾，时间成本过高。此外，疲劳驾驶、车辆超载、超速驾驶和车辆超限，以及非法改装、大吨小标、资质挂靠等问题都在不同程度上对中国公路货运行业造成影响。

另一个趋势在于，公路货运开始向更加细分化的领域发展，其中一些较好的“赛道”迎来了更多竞争者，而这些企业中很多都是同时兼具基础设施与信息技术平台双重布局的实体。比如即将准备独立上市的顺丰同城、以及保持着高增速的速运物流业务。当然还包括从客运业务扩张至货运业务的滴滴打车等，更不用说一些此前专注于城配业务等领域的速运或是快递企业向其他公路运输业务的拓展，看起来市场空间广阔，但实际上竞争势必会异常激烈。

对于满帮等希望通过技术改变公路货运格局的企业而言，率先将无车承运人改变引入中国的美国物流企业C.H. Robinson的发展路径似乎更值得借鉴。根据C.H. Robinson相关负责人此前在接受《华夏时报》记者专访时透露，C.H. Robinson近年大规模对信息系统开发与建设进行投入，其全球技术平台Navisphere能够在全球统一标准下提供可扩展的供应链技术，根据客户的个性化需求和目标运输时间，综合货物的具体情况，设计出最优化的全球货运路线。

凭借全球的网络、经验丰富的人才和供应链服务，罗宾逊为世界各地的客户制定应变计划，以应市场变化，并始终保持竞争力。其在中国市场的主要业务是全球货运。但在亚洲和中国，C.H. Robinson全球物流的海运和空运都保持快速增长。除了提供海运、空运和集货等传统全球货运服务之外，C.H. Robinson全球物流逐步开始往多元化作平衡式发展，能够提供陆运、仓储、报关和项目物流服务。专业运输（如项目物流、半导体或电商行业物流等）也是罗宾逊快速发展的领域。

4、技术、资源配套模式

在未来的行业发展中，物流服务升级、信息连接与资源协同网络构建、智慧化与智能化是企业需始终关注的三大战略议题。发展服务于全链条的物流规划与服务能力，构建上下游纵向产业协同体系，实现由线性单链协同向大规模网链协同的现代供应链管理服务，是物流行业提升价值创造与实现转型升级的终极目标。在互联网时代，传统的供应链将逐步演变为各环节信息和决策实时同步的数字化供应网络，在整个环节中，金融、支付、电子合同、数据、电子数据、智能硬件、集成系统等都需要参与配套完成，从而衍生专门为平台而服务的商业机会。

物流行业的重构是动态的进程，各阵营企业从不同模式起步，相互渗透、影响。未来，不同的力量将朝着各自的终点前进。德勤认为，面向未来履约服务与平台生态圈两种可能的终点，携带组网、承运等物流业务基因的玩家将走向核心物流企业的定位，专注于实际的服务履约；而不以物流业务作为主业的企业，如信息平台、技术提供商等，则倾向于打造稳定的盈利模式，以构建生态圈或加入某个平台的形式存在。前者参与行业运行的同时，后者将作为核心业务的补充，占据较小的市场份额，从资源配置效率、运营效率、服务水平和服务成本等角度对物流进行支持与优化。在这样的发展演进过程中，市场结构也将趋于整合，整合的类型既有沿着产业链横向和纵向的整合，也有传统线下业务和新兴的线上业务之间的相互融合，更有在互联网时代特有的平台化联盟所带来的新兴市场力量。

追本溯源，物流的最终目标依然是通过不同的方式和途径，以最高的效率和最低的成本实现物的传递交付。从产业的角度来看，物流作为供应链的最重要一环，其核心还是有效支持企业整体供应链实物流和信息流的高效连接和协同。因此行业内所有的新模式、新技术、新业务，都离不开如何实现或者赋能“物流履约”、如何构建和打通“信息网络”、如何实现“线下资源”的高效利用等关键问题。