销量失速，C11增程版会是零跑汽车的“救星”吗？

“从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米”。2021年10月，零跑汽车朱江明公开表态称，零跑汽车像汽车界的小米。

因为T03走量大卖，这款售价在6．89－8．49万之间的车型，让零跑和接地气、小而美等词汇画上等号。

零跑的业绩也佐证了这一点。2022年前三季度，即便有价位更高的C11和C01提携帮衬，零跑卖一辆车的平均收入不过10万出头，比起“蔚小理”们的20万＋，30万＋，“身上”性价比色彩清晰可见。

2月9日，零跑首款增程车型零跑C11增程正式亮相，预售价为15．98－20万元，成为继理想、问界、岚图、哪吒、深蓝之后，又一家发布增程车型的新势力。

但在价格上，C11增程版的起售价只要15．98万元，顶配不超过20万元，差不多是半台理想L7的钱。

毫无疑问，“性价比”仍然是零跑主打的标签。但在选择更丰富，口味更刁钻，便宜并不是唯一筹码。面对当下低迷的销量，C11增程版能否扛起零跑“救火队长”的重任，还是个大大的问号。

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销量暴跌，“性价比”良药失效？

新年肇始，零跑就栽了个大跟头。

节后，各大车企都发布了2023年1月份销量快报。由于春节因素，数据呈现出普遍下滑。其中，最甚者为零跑，单月交付新车仅1139辆，同比下滑85．91％，环比下滑86．59％。

数据来源：市场公开资料

事实上，零跑的销量失速早有苗头。

2022年9月末，零跑在港股完成IPO。然而，登陆资本市场后，零跑的销量便绷不住了，一路从8月的12525辆下滑到12月的8493辆，虽然中间有过微弱反弹，但整体走势和上市前背道而驰，且没有达成2022年交付12万辆的目标。

数据来源：零跑官微等

若对比“蔚小理”上市前后，拐点向下的情形更加明显。蔚来2018年8月完成美股IPO，销量从2018年7月的481辆增长到2018年11月的3349辆；理想2020年7月完成美股IPO，销量从2020年6月的1891辆增长到2020年10月的3692辆；小鹏2020年8月完成美股IPO，销量从2020年7月的2532辆增长至2020年11月的4270辆。

那么，零跑的问题出在了哪里？具体而言，除了因入场晚导致的品牌声量和市场地位式微外，根本还要落到产品力上。

一直以来，汽车界的零跑，秉持的理念跟手机界的小米有点像，通过全域自研，压缩成本，追求极致性价比。

相较全栈自研，全域自研的范畴更大，从软件到硬件，全部涵盖。零跑声称，整车70％成本的零部件都是自研。

以自动驾驶主控芯片为例，其他新势力都热衷与供应商合作，如Mobileye、英伟达。零跑则坚持自力更生，并在2020年发布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯 01”。

朱江明称，“一定要比买别人的零部件更好，更有成本的优势才有意义。”

可至少在目前，就外部采购和自研自造，到底哪种模式更划算，更具品质，工程界尚无定论。

而在现今供应商体系高效完善，愈发重视产业链融通的背景下，朱江明大包大揽的举动，质疑者不在少数，有人觉得是反潮流、开倒车，有人觉得浪费风口上的时间。

值得注意的是，零跑在自信高喊“全域自研”口号的同时，花在研发上的钱并不多。

数据显示，2022年前三季度，蔚来、小鹏、理想的研发投入分别为68．56亿元、39．86亿元、47．06亿元，零跑只有9．3亿元，不及竞友的零头。

汽车作为技术集大成的物种，本身具有极强的氪资金属性，蔚来李斌有话，“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”

具体到全域自研，各种东西都自己搞，因为是从头起步，难度应该更大，相应地对研发团队的人数和质量要求都更高，自然也需要支出更多费用。

零跑每季度3亿元的研发费用，究竟能不能做到同等性能的同类产品中价格较低，恐怕又是一出“罗生门”式的迷局？

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现实迫切，零跑能否“适者生存”？

零跑C11增程版最大的特点，还是便宜。

有理想珠玉在前，其良好的市场反馈，让摸着石头过河的新能源车玩家看到了“钱景”。零跑在这个时候推出C11增程版，无论是开拓品类，还是借“性价比”优势，撇开理想ONE、理想L系列、岚图FREE、问界M5所在的高端增程赛道，吃到一部分中低端份额，背后都是业绩压力的真实反映和迫切的现实任务。

财报显示，2022年前三季度，零跑汽车实现营收为93．7亿元，累计亏损达37．84亿元。按照总交付量87062辆计算，零跑卖一辆车“失血”约4．32万元。

就单三季度，零跑实现营收42．88亿元，同比增加398．5％；净亏损13．4亿元，与去年同期净亏损7．19亿元相比，接近翻倍。

若对比“蔚小理”，除了体量的差距，双方盈利能力的差距则是云泥之别。

柒财经注意到，自2020年起，“蔚小理”的毛利率就已转正，零跑2019年－2021年的毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．3％。

不掺假地说，零跑卖车，仿佛就是个持续“烧钱”的无底洞。好比T03，卖一辆倒贴半辆。

数据来源：各公司财报

当然，进步也在发生。2022年第三季度，零跑的盈利能力大幅改善，毛利率收窄至－8．9％。零跑汽车称，毛利率水平的改善主要归因于销量增长、车型结构改善和平均售价提升，尤以产品结构调整和产品涨价贡献最大。

但从财务角度来说，指标负向，是售价和成本倒挂的表现，这在较大程度上说明公司并没有彻底摆脱“活下去”的危机。

该背景下，已经上市的C11增程款似乎成了零跑“全村的希望”。

可正如前文所述，通常情况下，一款车能不能被市场认可，便宜从来就不是唯一的筹码，产品力、技术力、运营力、品牌公信力、售后服务力，以及安全性、稳定性、驾驶的体验感、续航里程的可靠性等综合性的硬实力要求，都是车企的生死测试考验。

而从行业面来说，2023年是补贴退坡的第一年，走低价路线的车企会受到更大冲击。

乘联会秘书长崔东树认为，补贴政策调整后，将会对中低档产品产生一定影响。这一价格段，车型拿的补贴占比较高，消费者对价格敏感，“价格一上涨，购车需求就减少”。

零跑能否在“物竞天择，适者生存”的市场蹚出成长的新路径？挑战重重。

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