活久见！合资品牌竟然拖了车市后腿，下一个谁会退出？

虽然金九成色不足，但是这一次，我们却见证了自主品牌一道新的里程碑。

乘联会数据显示，9月乘用车市场零售达192．2万辆，同比增长21．5％，环比增长2．8％。看似涨幅喜人，实则是因为去年同期受芯片短缺影响市场基数偏低，而环比2．8％的个位数增速更处于近20年同期历史低位。

在金九相对低迷的背景下，自主品牌市场份额却迎来了质的提升——9月首次超过半壁江山，越过合资以及进口品牌，达到50．4％，较去年同期增加2．6个百分点。

虽然只是批发量份额，但是这对于自主品牌而言无疑是有史以来的新高度，对于长期被合资车企称霸的中国汽车市场，更是一记划时代的钟声，是自主车企的福音，也是合资车企的警钟。

有人上高楼，就难免有人要掉进沟里，相比起自主车企跑赢大市的喜人涨势，主流合资阵营却滑入了低谷。

9月主流合资品牌零售74万辆，同比增长8％，环比下降4％，明显跑输大市。可以说，金九成色的不足，主要是合资品牌拖了后腿。

具体来看，9月销量前十的厂商分别是比亚迪、一汽大众、上汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽通用、广汽丰田、东风日产、特斯拉中国、奇瑞汽车。

可以看到，在榜单前五名中自主车企占据了三个席位，而且，在前十榜单中，上汽大众和东风日产均出现下滑，而本田两家合资车企则双双跌出了榜单前十，东风本田更是跌出了前十五。作为合资阵营的主力，多家日系车企集体走弱，是合资阵营疲软的重要原因。

整体来看，9月自主品牌和合资品牌表现平分秋色，但是这个“平分秋色”对于曾经掌握市场话语权的合资车企可以说是一种标志性警示。

把时间线拉长来看，今年1－8月，包括德、美、日、韩等国别阵营，市场份额较2021年均出现了明显下滑，其中日系下滑了1．5％，美系下滑了1．2％，本身只有可怜的2．7％份额的韩系也更进一步下滑至1．7％。

其中不乏一些弱势车企已经步入退市边缘，例如月销量八千多辆的长安马自达、起亚，月销四千多辆的雪铁龙，月销三千多辆的斯柯达、广汽三菱。

自主品牌和合资品牌之间的此消彼长，很大一部分原因取决于当前持续攀升的江南网页版登录入口官网下载 市场与渗透率。

乘联会数据显示，9月新能源乘用车批发销量达到67．5万辆，同比增长94．9％，环比增长6．2％，车购税减半政策推出后，新能源车不仅没有受到影响，环比持续改善超过了预期。

同时，9月份新能源车国内零售渗透率已经达到了31．8％，同比提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率55．2％；豪华车为29．7％；而主流合资品牌则垫底，只有4．2％，明显低于前两者。

除了可上绿牌的插混、纯电车型外，过去一年内，自主车企接连布局混动节能车市场，也是占据燃油主力的合资品牌被侵蚀的重要原因。

值得一提的是，进入2022年，一众自主新能源车企发布新车的频率也呈现明显提升的趋势。这意味着，自主品牌新能源车渗透率后续将进一步冲高。

相反，面对燃油车被快速替代的局面，一众合资车企虽然有所行动，但仍然动作迟缓。目前合资品牌终端在售的新能源车型只有59款，其中一年内销量超过5000辆的只有17款，而自主品牌在售新能源车型多达144款，一年内销量超过5000辆有81款。

合资品牌的疲软，除了新能源销量不振的因素外，品牌溢价的下滑也是一个关键因素。

中汽协发布的《2022年9月中国汽车保值率研究报告》显示，合资阵营中，除了丰田保值率相对坚挺，以及个别小众品牌保值率上涨，合资品牌整体溢价正在持续下跌，二手车商也无力扭转。

其中新车渠道是重要原因，受豪华品牌价格下压以及自主品牌上攻的两面夹击，经销商为了促成交易不得不拿出更多优惠“诚意”，从而日渐降低了合资品牌的价格认知；此外，合资换代新车指导价下调或配置增加的现象，也变得越发常见。

一方面是自身引以为傲的溢价逐渐消减，另一方面是自主车企核心技术和产品力的快速提升，往后，失去先天优势的合资车企无疑会越发增长乏力。

增长乏力还不是最可怕的，更严重的是，随着马太效应的加剧，那些原本已经处于市场边缘的弱势合资车企，难免被加速挤出中国市场。从东风雷诺到广汽讴歌、一汽马自达，再到广汽菲克，下一个会是谁呢？

合资车企是时候拉响警报了。

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