低毛利率埋下的隐忧，小鹏汽车双腿打绊

“小鹏智能驾驶累计行驶里程达到1．4亿公里，辅助泊车做到734万次，智能辅助驾驶XPILOT3．0用户渗透率达到96．2％， 高速每开100公里，里程渗透率达到62％。2023年开始进入到新的时代，2026年我们会向无人驾驶过渡。”何小鹏说到这时，声音中难掩激动和开心。

在同一场合的发言中，何小鹏又说了下面的话。

“我们在2021年的时候，认为在2022年下半年（芯片问题）可能会得到缓解，但是在2022年上半年我们看到不仅没有缓解，而且还在恶化。某种角度要做精品，车型少比较容易做，车型多反而难。”

在2022年3月26日，中国电动汽车百人会论坛上，何小鹏把自己的铠甲和软肋都毫无保留地展示了出来。技术的强势与供应链的不稳定，像是硬币的两面，让一向强调智能化的小鹏汽车，走起路来，双腿打绊，每次想要发力，却只能蹒跚慢行。

无奈之下，何小鹏只能改变策略：“在过去，小鹏汽车期望先销售再交付，但在供应链极度短缺的情况下，这种模式会有一些挑战。从去年底起，小鹏汽车开始调整产销模式，变成了供应链方面先确定了产能，整车才会去进行销售。”

随后，3月28日，小鹏汽车财报披露，更是将这种矛盾放大，从数据看，2021年，小鹏汽车共98155辆，营收同比增长259．1％，排行新势力第一。但另一面是营收总额209亿为新势力最低（理想为270亿，蔚来为361亿），毛利率最低11．5％（理想为20．6％，蔚来为20．1％），亏损48．2亿（理想为3．2亿，蔚来为40．2亿），一句话总结：从财报对比来看，小鹏的2021是越努力越失败的一年。

不仅如此，往长远看，快速发展背后，还有两朵乌云笼罩在小鹏汽车头上，亟待解决。

低毛利率埋下的隐忧

毛利率偏低，是小鹏长久以来的问题，由于售价在新势力中较低，且在交付量上没有拉开明显的差距，小鹏的毛利率一直都在新势力中排行垫底。

但2021年，情况有所改观，小鹏毛利率增长快速，从2020年的4％一跃上升至2021年的11．5％，翻了近3倍。

究其原因，小鹏P7的贡献功不可没，根据财报显示，2021年小鹏汽车总交付量为98155辆，P7的交付量就达60569辆，占总销量的66．24％。

在小鹏的产品序列当中，小鹏P7全面对标特斯拉Model3，而相对于特斯拉Model3，小鹏P7在价格、智能化、续航里程上，都有着不错的性价比。也正是因为如此，小鹏P7的销量扶摇直上，成了同级别中的爆款。同时，小鹏P7由于价格相对于同公司其它产品较高，对于撑起财报毛利率有着至关重要的作用。

但毛利率的增长，或许会在未来受到挑战。

第一个扰动因素就是涨价。小鹏的涨价策略相对凌厉，最高涨幅达到了3万元，对比蔚来承诺的老款不涨价和理想涨价11800元，在新势力中小鹏显得异常扎眼。同时，从行业来看，这一次涨价虽然是由原材料成本上升导致的普涨，但由于小鹏产品价格较低，用户画像相较于蔚来、理想对价格更为敏感，因此涨价对于小鹏来说，影响更大。

第二个扰动因素来自于供应链。在财报业绩电话会中，就有投资人质疑，在小鹏加价后订单激增（赶在加价政策施行前购买），有经销商表示等待周期需要16－20个月，是否属实。

小鹏的官方回答承认了投资人的隐忧，同时表达了：“我们也在加强我们的电池供应链。我们会努力缩短供应速度。”车辆的供给的问题，也成了直接影响毛利增长的另一大诱因。

同时，由于预见涨价，短期消费者形成挤兑式购买，一定程度上来说会透支公司远期销量。这一点，在小鹏给出的2022年一季度交付量指引中，可见端倪。根据财报显示，在2022年一二月份，销售量分别为12922辆、6225辆，但在宣布提价的三月，则有可能达到14000辆以上。（一季度交付量指引为33500辆）。虽然这样可以令一季度业绩完美收官，但是在二季度产品提价过后，且三季度将会有新车上市的情况之下，二季度小鹏业绩的回落就成为了可预见的情况。

在业绩发布之后，何小鹏直言：小鹏汽车中长期毛利率目标在25％以上。而实现这一目标，根据新势力的经验，最佳的抓手在于高毛利车型的上市与交付。

而在业绩会上管理层也表示了，下半年即将上市的新车G9将成为公司主要的盈利增长点。根据评测师的评估，G9具备成为爆款的潜质，最新的电子电气架构、4．0 版本的智能驾驶系统、国内首款 800V 高压 SiC平台量产车、满足国际标准的开发设计都是小鹏G9的亮点。小鹏G9进入更高的价格区间，将进一步提升小鹏整体毛利率水平。

同时，在财报业绩会上小鹏汽车表示下半年上市的中高端SUV产品G9将成为未来公司销售的重点，甚至暗示G9会成为芯片供应不足时的首先保供品类：“对于 G9有销量目标，公司有很高的期待，我们认为G9的销售额可以在短期内达到 P7的量级。G9和 P7都是我们的高毛利产品，我们将保证有足够的芯片进行生产。”

如何小鹏本人所言，由于从2021年底开始，小鹏已经形成了先确定产能，整车再进行销售的模式，如果再叠加优先保证高毛利产品的上市销售，多重变量影响之下，对于供应链的柔性变通，以及如何调配资源、优化生产效率等问题将都形成极大的挑战。

同时，要保证中高端产品的销售，在渠道端，小鹏需要调整的动作也非常之大，甚至涉及实体店的城市分布比例问题，根据财报业绩会显示，截至2021年底，小鹏在129个城市开设总计357家实体店，其中包括209家直营店和148家授权店。同时，在2021年小鹏战略布局渠道下沉，重视非一线城市销售。从结果来说，非一线城市的小鹏实体店占所有实体店的近80％，大部分是2021年下半年实现的。而这样的布局显然与公司2022将以高端化，高毛利产品为销售重点的路线相悖，如何调整渠道，又成了摆在小鹏汽车面前的难题。

低毛利率似乎是小鹏的魔咒，一直试图摆脱，但每当真正行动起来时，却问题重重，产品、供应链、渠道、以及运营效率等矛盾，都在放慢小鹏前行的脚步。如何在其中闪转腾挪，获得最佳效果，是小鹏汽车2022年最需要思考的问题。