英朗的后劲不足，和MPV领域竞争压力的增大，折射出了别克的中国窘境

日前，乘联会公布了11月轿车销量排行榜。值得注意的是，别克英朗11月销量同比大降35．6％，排名再次掉出了前五，退居至第七位，1－11月累计销量259746辆，同比下降3．8％。按照这个趋势，英朗今年的总销量将再次无缘30万大关。

而英朗的主要竞品轩逸，在同比大降的情况下，今年累计销量也已经达到462715辆，全年销量大概率突破50万辆。曾与轩逸大的不可开交的英朗，如今早已看不到轩逸的尾灯。

谈到英朗销量下滑的原因，绕不开的必然是三缸机。

2017年10月，别克为英朗、GL6、阅朗等车型列装全新一代通用1．0T／1．3T三缸机，并逐渐在通用旗下的其他车型中进行推广。与此同时，上汽通用也通过各种传播渠道极力进行“游说”，以打消消费者对三缸机的“顾虑”。到2019年9月，上汽通用的三缸机市场占有率达到了42％。

三缸机保有量上升之后，市场反馈极差，英朗也因此大栽跟头。英朗2018年仅卖出26．2万辆，同比暴跌了37．2％。到了2019年，别克英朗只卖出了27．9万辆，别克全年销量只有83．73万辆，同比下跌了19％。

面对大幅下跌的销量，别克不得不在2020年初换回了1．5L四缸发动机，并撤掉了问题频发的双离合变速箱。

但现在看来，换回四缸机的英朗并没有迎来预想中的销量回暖。显然，英朗销量的下跌，并不仅仅是因为三缸机。

2018年以来，国内汽车市场便开始萎缩，火热许久的紧凑车市场首当其冲。从今年的轿车销量榜单中也不难看出，大面积紧凑型车销量同比下滑。虽说今年业内仍受疫情缺芯影响，但去年的疫情和缺芯情况未必比今年乐观。

可为何在车市下滑的背景下，下滑最为严重的偏偏是英朗呢？轩逸为何能久居销冠宝座？显然，问题的根本还是在别克身上。

作为主流合资车企，别克长期积攒而来的品牌影响力毋庸置疑。但随着国内消费者的消费意识觉醒，懂车的人越来越多，品牌影响力已经不再是消费者不假思索便趋之若鹜的理由。而除了品牌以外，我们似乎很难在别克身上找到能够吸引消费者的点。

同为主流合资车企的南北大众有着德系美誉已久的“质感”，而如今火热程度不输大众的南北丰田，有着保值率高和油耗低的属性。但提到大众的老对手别克，却很难想起专属别克的鲜明卖点。

没有切实吸引消费者的卖点的情况下，英朗依旧能卖出两万辆以上的销量成绩，蚕食的自然是以往积累的品牌号召力。但品牌良性发展的关键并非只需把车卖出去，产品硬实力的不足最终仍会反馈到品牌自身。在这种恶性闭环之下，英朗乃至整个别克销量的下跌也在情理之中。

别克多款新车的市场遭遇，恰恰说明了这一点。

自2019年以来，别克相继投放了紧凑型SUV昂科拉GX、中大型SUV昂科旗和中型SUV昂科威S、以及中型七座SUV昂科威PLUS。但这些新车中，销量最好的昂科威S月均销量也仅堪堪2000辆左右。新鲜的血液没有达到预想的效果，如今别克除了英朗外，能支撑销量的依旧是此前瞄准SUV市场风口上市的昂科威、和MPV霸主GL8、以及欧宝Insignia的姊妹车型君威这三款颇具情怀的车型。

但无论是在途观L面前存在感较低的昂科威，还是无法与迈腾、帕萨特以及凯美瑞和雅阁媲美的君威，都无法救别克于水火之中。

纵观整个别克的产品线，除了销量大幅下滑的英朗外，别克真正的硬通货，也就剩下了一个GL8。而在GL8所在的高端MPV市场，传祺M8的月均销量与GL8日益拉近，起亚嘉华、丰田赛那也在虎视眈眈。

英朗的后劲不足，和MPV领域竞争压力的增大，无不彰显着别克现如今的窘境。短期来看，英朗月均销量仍可徘徊在销量榜前列。趁“顶梁柱”还未倒，别克要加把劲了。