货运环境逐步改善 提升卡车司机社会地位是当务之急

2020年，我国货车销量超500万辆，创近十年来新高。不过，2020年5月交通运输部发布的数据显示，全国在用货车数量由1368万辆降至1087.82万辆，比2016年6月下降近20％，货车直接从业人员减少了300万人。

一方面是全国经济的逐步恢复，带来货运量的增长；另一方面货车从业人数大幅降低，引来了行业内各方的重重担忧。

近年来，我国物流运输环境发生了翻天覆地的变化，为货车运输经营提供了良好的基础设施保证。

2010～2020年，我国公路总里程和公路密度呈稳定上升趋势。2020年末，全国公路总里程达510万公里，比2019年增加约10万公里。从高速公路建设里程来看，我国高速公路规模发展迅速，到2020年底，全国高速公路总里程达15.5万公里，位居全球第一。

近几年，除了高速公路建设布局日趋完善，其中存在的诸多问题也得到了有效解决。

高速公路省界收费站彻底取消，切掉了跨省运输的“肠梗阻”。截至2020年1月1日，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，有效提高综合交通运输体系运转效率，多年的跨省运输堵车现象得到了有效缓解。另外，全国建设完成了24588套ETC门架系统，改造完成了48211条ETC车道、11401套高速公路不停车称重检测系统，高速公路不停车收费（ETC）基础设施的完善，使货车通行效率进一步提升。

除此之外，公路断崖式限速也得到了明显改善。据了解，高速公路断崖式限速现象由来已久，存在诸多的安全隐患。《公路限速标志设计规范》的执行，各地均根据规范要求，进行合理调整，车速限制忽高忽低模式将成为过去式。

不合理限高、限行同样得到了逐步治理。限高限行极大限制了物流运输的健康发展。国务院牵头整治，各地纷纷响应，拆除不合理的限高限行设施，未来将力争完善管理制度和提高技术标准，推进限高、限宽等相关设施的设置程序合理、合法、合规。

作为物流基础设施的主体，物流园区是物流强国建设的重要支撑。党的“十九大”提出加强物流基础设施网络建设，第一次把物流基础设施上升到国家基础设施的地位。

2018年7月物流与采购联合会统计数据显示，目前规划、在建及运营的物流园区已达1.6万余家。其中，在建园区70％为仓储类园区，15％为公路港型园区，10％为综合类园区。

调查结果显示，2015～2018年期间，园区数量年均增长10％以上，高于同期国民经济增长速度。从区域分布来看，物流园区空间分布更加均衡，东部地区经济较为发达，园区多数进入运营状态。中西部地区园区规划建设速度加快，园区数量明显增加。横贯东中西、连接南北方的物流园区骨干网络初具规模。

随着物流园区数量不断增加，园区之间的联系日益紧密，逐渐由单点竞争向网络竞争转变。一批全国性的物流园区加快模式复制和联盟合作，构建全国性物流服务网络。传化物流通过模式复制，在全国90多个城市建设公路港城市物流中心，打造覆盖全国的“智能公路物流网络运营系统”，取得积极成效。物流园区连锁化、网络化竞争格局正在形成。

近年来，公路运输行业政策修订逐步完善，执法力度不断加强，为用户购车、用车提供了有力保障。

其中，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费后，进一步统一了车型收费标准，物流运输企业和个人可以根据运输工况特征，选择更合适的车型，有效降低运营成本。以牵引车为例，相比6×4牵引车，4×2车型高速公路通行费每公里减少0.15～0.3元，同时购车成本也明显降低。在计费方式调整的影响下，2020年4×2牵引车累计销量40414辆，同比增长约154％，占当年牵引车总销量的5.6％（2019年为3.1％）。2020年，全国基本实现了高速公路入口称重，从运输端口遏制了超载现象，提升了公路运输的公平性。

此外，GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等国标的实施，从产品设计、新车销售及上牌、车辆年检、道路运输执法等关键节点上进行了多项标准的统一，从源头上对“大吨小标”、非法改装、超限超载等货车常见违规行为加以遏制。不过，轻卡“大吨小标”现象是历史遗留问题，其市场存量大，影响范围广，“一刀切”的治理会对社会和卡车用户造成负面影响。

合理的禁、限行及排放标准升级，能引导不同车型从事既定运输功能，提升运输经营的公平性，卡车界的“万能车”将不再有市场。用户在选购、使用车辆时目标会更加明确。

取消蓝牌货车营运证，放宽卡车司机证照增驾年龄限制等措施的出台，降低了货车经营的门槛。货车“两检合一”，取消司机两年1次再教育，普通货运车辆全国异地审验，为用户带来了更大便利，不仅节省时间，还减轻了司机的经营负担。然而，货运行业中恶意竞争、不诚信行为以及商用车二手车买卖，还存在诸多不利于行业健康发展的行为，希望能够制定相关的规定进行约束。

近年来，公路货运总量及周转量基本保持稳定，公路货运在物流体系中的主导地位未发生变化。2020年，公路货运总量占全国物流货运总量比例为73.9％，公路货运周转量达60171.8亿吨公里，比2019年略有提升。

货运市场是国家最早放开经营的市场之一，它具有门槛低、市场化程度高等特点，个体经营为主，散、小、杂、效率低是其主要特征。近年来，随着国家大力倡导提升物流效率、降低物流成本，物流行业专业化、集约化程度逐步提升。

在业内专家看来，货运市场专业化程度的提升，必然会带来车辆差异化需求。调研数据显示，有61％以上的购车用户在选购车辆时不再盲目，他们会根据自身运输需求确定车辆配置。

同时，在物流行业集约化发展的带动下，用户对货车全生命周期总成本（TCO）的关注度不断提升。

全生命周期总成本（TCO）中，可变动成本中燃油/气支出占比约为35％，油/汽耗对运营成本的控制有着绝对的话语权。在保证动力、可靠性的前提下，提升热效率应是整车、动力企业着重关注点。在可变动成本中，轮胎费用占比约4％，在动辄上百万的年总支出费用中，轮胎费用也是一笔比较大的支出，选用安全可靠、耐磨的轮胎也是卡车用户关注的重点。

此外，未计入TCO却对其产生影响的还有二手货车残值。目前，二手货车价格总体偏低。据估算，3～4年车龄的二手货车价格为新车购买价格的40％～50％，与乘用车相比差异较大。这与卡车的使用场景有密切关系，也与二手货车交易市场数量少、操作不规范、交易价格不透明有很大关系。二手车市场的规范化运作需要政府、机构进行市场良性引导。

近年来，随着货运行业与互联网、大数据的不断融合，使寻货途径也发生了根本性变化。货运线上平台的兴起，降低了货运交易的信息差，减少了车辆的空驶率，提升了运输效率，同时也加剧了市场竞争。

为了避免空驶，很多卡车司机更倾向于在返程途中“捎”一批货回家，而且通常都抱有“只要有货可拉，不管多便宜我都带”的心理，竞相以低价抢货。而这种情况一旦放到信息更加透明、传播范围更广的网络上，低价竞争会更加激烈，导致运价进一步降低。

此外，由于货运行业进入门槛低（各类购车金融政策，让用户以几万元的首付就能买到几十万元的重卡），很多新入行的用户不懂经营，盲目接货，最终导致收益与付出不成比例，还充当了低价运输的搅局者，引发了行业恶性竞争。

未来，未经市场充分洗礼的新手司机将会被逐步淘汰，经过专业驾驶培训＋运输经营培训的“职业货车司机”将成为主流，拿证即上岗的局面将会发生改变。

随着互联网技术的进步，直播讲车、短视频说车、VR看车等新模式层出不穷。了解车辆的途径越来越多，用户对车辆性能、配置的认知也愈发深入。据统计，购车群体中，61％以上的卡车司机为换购，对车辆需求更加明确；76％以上选择贷款购车，通过融资的方式，降低了购车门槛。信息渠道的畅通，车辆价格透明度越来越高，购买者的议价能力逐渐增强。

微信、手机APP、短视频等自媒体的快速发展，让卡车司机有更多渠道了解大事小情和新鲜事物，他们对于自媒体有着良好的适应性，也更愿意将碎片化时间用在刷短视频上。据统计，在短视频平台上的卡车司机群体，80后、90后和00后占比超过80％；除拉货、找货、装卸货和必要的休息时间外，卡车司机将54％左右的时间用在观看短视频上，22％左右的时间用在社交及论坛上，16％左右的时间用在游戏娱乐上。

目前在货运市场中，91.5％为个体经营户；72％以上是初中及以下学历，84％以上来自农村；卡车司机位于物流行业运输链条末端，在货运市场供大于求的形势下，议价能力较弱，整体处于弱势地位。