“不知道特斯拉赢在哪里？”李想“灵魂拷问”揭示国内电动车企尴尬现状

理想汽车虽然已登陆纳斯达克，但其创始人李想却对国内电动车的未来开始焦虑。

“大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的。”看到6月北京、上海、深圳的车型销量排名后，李想在社交媒体上感叹，“几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，反而被忽略了。”

李想认为，比续航、比智能、比性价，国内电动车企在这三个方面均超过特斯拉，却无法撼动其地位。“一辆445公里续航的车干翻了一切。”而续航能力并非顶尖的特斯拉Model 3，销量却一路飙升，这让李想百思不得其解。

从李想晒出的北京、上海、深圳三地6月份车型销量数据来看，特斯拉Model 3均以超过第二名近千辆的成绩夺冠，李想用“灭顶之灾”来形容特斯拉Model 3这种碾压式的增长势头。

“大部分车企都严重低估了特斯拉的自建超级充电站，包括蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。”李想说。

特斯拉为何“一骑绝尘”

李想的有关说法，或许有一定代表性。但是，特斯拉能在电动汽车领域“一骑绝尘”，绝非仅是自建超级充电站那么简单。特斯拉Model 3车主修然(化名)接受《每日经济新闻》记者采访时表示，其当初决定购置特斯拉是因为其智能化的驾驶体验和炫酷外形。

“我平常开车主要用于代步，不出远门续航能力足够了，家里的停车位装有充电桩，晚上充电第二天便可正常使用，特斯拉自建的超级充电桩平常使用的不多，主要在应急时使用。”修然向记者表示，续航能力并不是他购车的决定因素。

数据显示，2020年6月，Model 3在北京、上海、深圳等一线城市销量位居榜首。具体来看，6月Model 3在北京的销量为1876辆，几乎为第二名奔驰GLC级910辆的两倍;在上海，Model 3的销量高出第二名科沃兹1897辆;在深圳，Model 3销量则高出第二名卡罗拉904辆。

此外，据乘联会数据，6月，国产特斯拉Model 3 销量为14954辆，环比增长35%，占纯电动汽车总销量比例为23%，而理想ONE销量为1834辆，二者差距明显。

对于销量上的巨大差距，李想自己做了分析。他认为，特斯拉能够取胜有三点主要因素：品牌效应、售后服务和充电桩。特别是第三点，李想认为，大部分车企都严重低估了特斯拉的自建超级充电站，包括蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。

“随着C端电动车的普及，越来越多手握新能源号牌的购买者不具备家用充电桩的安装条件。同时随着电动车保有量增加，公共快充桩的使用体验持续下降。因此，能够稳定解决最基本的充电体验是销量的核心基础。最基本的‘一日三餐’的竞争其实已经分出胜负，产品好和服务好是附加分。”李想表示。

数据显示，截至目前，特斯拉全球快速充电站达到2000座，充电桩设备达到1.8万个，自建超级充电桩数量在电动车企中位居首位。在中国，特斯拉拥有超过2500个超级充电桩和2400个目的地充电桩，遍布主要城市的核心商圈和热门自驾路线。特斯拉曾表示，2020年将在中国新建4000个超级充电桩，这一数字是过去5年建设总量的两倍。

车主到底看重的是什么

近日，记者对杭州地区多名Model 3车主采访时发现，超级充电桩并非车主选择特斯拉时最为看重的要素。如，Model 3车主程安(化名)告诉记者，他是2019年购置的Model 3，当初选择这一品牌，是综合考虑了其外观、性能、驾驶体验和自动辅助驾驶功能等因素。“我比较重视驾驶体验，特斯拉相较于其他品牌的电动车能最大限度实现科技满足感，自动辅助驾驶系统也是目前电动车领域较强的。”程安说。

程安称，他在购置Model 3时也了解了市场上同级别的电动车。“不可否认特斯拉存在短板，但就像一个水桶，除了做工差这个短板，特斯拉其他方面性能木板长度基本均等，水不会溢出来。”程安解释称，由于他距离杭州特斯拉服务中心较近，使用特斯拉自建的超级充电桩很方便。但对于距离较远的车主，杭州目前到处都是充电桩，使用起来也很方便。

95后准Model 3车主彭新(化名)告诉记者：“之前也犹豫过其他品牌的电动车，但特斯拉的科技感和自动驾驶辅助系统是电动车里较强的。其次，外形设计也是我重点考虑因素。”

续航能力并非强项的特斯拉销量一路攀升后，国内电动车企也开始反思：之前是不是过度强调了车辆的长续航能力。事实上，随着用户注重智能化驾驶体验的需求呼声愈来愈高，电动化、智能化、共享化成为汽车产业发展新趋势，这意味着“软件定义汽车”的时代已经来临。

软件定义汽车带来的直接结果就是软件在汽车中扮演的角色愈发重要，不仅是汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展也将带动汽车产业转型升级。据摩根士丹利研究中心的数据，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。

“软件”比拼成车企新赛道

记者注意到，许多传统汽车巨头如大众汽车、戴姆勒汽车、丰田汽车等，均已意识到自主掌握软件开发能力的重要性。近两年，拥有百年造车历史的传统汽车巨头们纷纷向数字化出行公司转型，加大了对软件技术研发的资金和人员投入比重。

而部分国内电动车品牌也认识到汽车软件研发的重要价值，纷纷开始布局软件开发领域。据悉，上汽、一汽、吉利均相继被曝出正组建软件团队以强化软件实力。

此外，长安汽车在2019年12月便成立了长安汽车软件科技公司，主要聚焦智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发。长安汽车方面表示，将在2020年底实现L3级量产，2021年将实现基于服务的智能车控软件平台量产，2025年将实现自动驾驶L4级量产，将软件能力打造成公司核心竞争力。不仅如此，长安汽车未来预计研发投入超30亿元，将引进全球软件人才1000人。

威马汽车CEO沈晖此前在接受媒体采访时也表示，威马汽车将计划最早于2020年发布全新的Living Arechitecture智能电子电气架构和拥有10倍于目前平台算力水平的下一代芯片平台，并推出适配5G技术的Living Engine3.0系统及智能座舱，而这一全新的架构具有超强软件迭代能力，5分钟即可实现全车软件更新。

值得注意的是，尽管我国电动车企业纷纷意识到布局软件市场的重要性，但不容忽视的是我国电动软件产业起步仍较晚，且跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高的壁垒，从研发时间和技术上国内车企都不占优势。有分析认为，尽管中国电动车造车新势力致力于改变行业局面，但特斯拉强大的软件开发能力仍是国内电动车企短时间内无法逾越的“鸿沟”。

有业内分析人士认为，摆在国内电动车软件研发面前的难点，目前主要体现在四个方面：第一，软件层次细分不够，专注研发各类关键技术的组织较少;第二，软件技术的使用偏保守;第三，基础软件所提供的功能偏通用化，缺少针对下一代关键技术的公共模块;第四，生态较封闭，大量软件工作花费在了不同软硬件组合的时配上。

此外，汽车软件人才紧缺也是一个十分现实的问题。正是基于上述因素，我国电动车软件技术研发进展其实并不太顺利，仍有很长的路要走。