混乱的电池回收，能等到换电时代吗？

3月31日，光华科技发公告称，与地上铁租车（深圳）有限公司签署“战略合作协议”，合作内容包括江南网页版登录入口官网下载 退役动力电池的回收利用（含梯次和再生利用）、针对运营车辆续航里程恢复的焕能综合服务方案、共建区域性覆盖的江南网页版登录入口官网下载 动力电池综合维修服务网络等。

从2021年8月起，作为动力锂电池回收上市公司之一的光华科技，已经签署了5个与废旧动力电池回收相关的框架协议。

行业巨头、车企、电池厂商以及材料厂，众多企业纷纷涌向动力电池回收这片待开辟的新领域，尤其是伴随着最近江南网页版登录入口官网下载 的涨价潮，越发暴露出原材料紧缺的趋势，这使得从退役电池里回收贵金属潜藏着更大的利益。而且，如果以2018年江南网页版登录入口官网下载 批量交付为起点，未来两三年新能源的电池退役将迎来一个爆发时期。

可是，这个行业似乎还没准备好。

电池回收网点“形同虚设”

随着各路大小玩家纷纷入场，电池回收在线下的渠道网络也逐渐铺开。

根据工信部整合并在网站公布江南网页版登录入口官网下载 动力蓄电池回收服务网点的信息情况，截止 2022 年1月11日，工信部认定的江南网页版登录入口官网下载 动力蓄电池回收服务网点共有14899 个。从回收企业来看，广汽、吉利和一汽是2021年动力锂电池回收服务网点分布最多的三个企业，网点数量分别为1675个、1364个和993个。

车企是布局电池回收服务网点的核心主体，他们往往依附交通便利的4S店设置网点，可是网点的增多似乎没有带来与之相对应的回收增长，服务网点数据的背后，仍是低频次的回收业务量。

有媒体调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标，正常的电池回收业务几乎无从谈起。

一位4S店的负责人表示，“店里可以通过以旧换新或者购买二手车回收到动力电池，可是前来主动要求电池回收的车主少之又少，一般只是来看车的人偶尔咨询两句”。据介绍，4S店卖车和售后才是主业，回收电池只是副业，回收电池尚未看到盈利空间，大多数4S店对于电池回收都不是很上心。

这和当前电池回收的现状是一致的。据业内人士消息，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处理的规模已达到60万吨，应对目前20余万吨的报废量绰绰有余，可是这些退役电池大部分没有流入回收网点。

因为退役的动力电池大部分都流入了小作坊，正规网点回收的电池只占到整个市场的20％左右。

车主们多将报废电池卖给了“非正规军”。据了解，北京的回收公司，对三元锂电池的报价为15000元／吨，即使贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元／吨，而正规企业回收的价格约为10000元／吨，甚至更低。

目前这是一个无解的问题。小作坊对场地、环保、人力等方面的成本投入较低，可以给出更高的收购价格，车主比较价格后自然愿意选择卖个高价。正规军或者车企布局的回收网点，没有价格优势，导致回收业务量难以增长，更不愿意投入更多精力。

长此以往，电池回收仍将“一盘散沙”，更谈不上规范化和标准化运作。

换电模式或是唯一出路？

江南网页版登录入口官网下载 的推广和普及，初衷就是环保和节能，如果不能有效回收这些退役电池，江南网页版登录入口官网下载 的“清洁”无疑是一个伪命题。

而要想把分散在小作坊的退役电池聚集到技术能力强的正规军手中，可行的办法，一是提高消费者的环保意识，尽量引导他们把电池送到正规网点回收；二是减少回收产业链上那些不合规、存在较大环保和安全风险的小作坊，避免劣币驱逐良币。

只是，前者绝非一朝一夕可以达成，后者更需要倚赖外部力量。

更核心的问题还在于要想最大限度挖掘退役电池的价值，理应在回收前做出精准的评估，了解电池的出厂信息、被使用信息、有无发生过碰撞等等，可这些信息不是那么容易获得的。一般来讲，车企基于技术保密，回收企业是读不到电池内部信息和通信协议的，而且如果中间发生车主变更，相关信息更无法追踪。

电池归属于个人，又因为动力电池属于非标准化产品，回收阻碍重重，不过一旦换电模式走通，这些问题似乎将迎刃而解。

换电，即车企在设计车型时留出可更换的电池空间，车辆只要进入换电站，可以在几分钟之内更换电池、补充电量。换电的本质，其实是车电分离，车电分离后，电池不再归属于个体，后续的回收也自然能完全掌握在换电站手中，从根源上遏制报废电池流入黑市的乱象，改变当前正规军不敌小作坊的现状。

租电池模式也能调动消费者的积极性，他们购买新能源车时只需支付汽车价格，无须支付电池价格，可以直接降低购车的成本。

蔚来是较早推行换电模式的车企，据蔚来的一位销售人员所说，若购买一辆七座版ES8，“乞丐版”售价接近47万元，如果租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装580公里电池包可以便宜12．8万元。很多想要购买新能源电动车的消费者，都愿意选择租电池。

车企主导和推行换电模式，还有一个好处，即打破车企和回收企业的信息藩篱。通常来讲，多数车企不愿意把数据开放给回收企业，这导致回收企业很难获得电池的相关信息，可如果回收方和车企是同一个，自然就不存在无法获取电池有效信息的问题了。

工信部曾于去年10月发布通知，组织开展换电模式试点，11个城市入围，多家乘用车企业布局换电，完成换电车型公告。换电站，已然在加速布局。

退役电池等不起

换电还是充电？这是入局江南网页版登录入口官网下载 参与者必然要面临的一个抉择，如今越来越多的车企选择前者。

3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含江南网页版登录入口官网下载 整车销售、江南网页版登录入口官网下载 换电设施销售、充电桩销售等等，据了解，该公司由比亚迪间接全资控股。除此之外，上汽、长安、广汽、一汽等车企纷纷高调宣布进军换电产业，连中石化这样的重量级玩家也正式进军换电。

换电风口兴起，对探索电池回收的最优路径无疑是最大的助力，可是想要实现通过换电来解决新能源电动汽车的动力难题，似乎比电池回收规范化更加遥远。

特斯拉曾公布过，一个换电站的建设成本高达50万美元（约合人民币316万元），这还不包括后期的人力和维护成本、土地使用费和税费。北汽也曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。按照预估，到2025年我国换电站有望达2．2万座，若以500万计算，2．2万座换电站的投入资金高达1100亿。

高昂的投入未必会换来盈利。奥动作为国内最大的换电运营商，目前大多数城市的换电站利用率低于60％，蔚来曾提出2020年要在全国建设1100座换电站，直到现在，这个目标的一半还未实现。

限制换电站普及和盈利的关键点，在于没有统一标准。电池标准不统一，每家电动车合作的电池厂商不一样，生产的电池规格不一样，也就直接导致一个换电站所能提供换电服务的车辆大大受限。也就是说，即使换电站大规模铺开，一座换电站可能也只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，这根本无法解决江南网页版登录入口官网下载 电力不足的问题。

换电模式，目前只能算是新能源车企、电池企业及消费者的一种美好憧憬，可是想要指望通过换电来清除阻碍的电池回收，随着退役电池的增长，很多问题已迫在眉睫，或许等不到换电普及的时候。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为20万吨（约25GWh），到2025年这一数字将上升至78万吨。如果80％的退役电池流入黑市，也就意味着这些动力电池不能有效回收，将会造成极大的环境危害。

其实即使换电模式行得通，也无法帮助当前的退役电池有效回收，因为这部分在2016年左右销售的江南网页版登录入口官网下载 本身就没有被设计成可以换电。再说，并不是所有车企都铺设了自己的换电站，更多的是选择和奥动这样的运营商合作，奥动要介入汽车开发，才能帮助车企放置电池包、实现适配，而一款车型的换电化改造视复杂程度需要6－8个月到1年时间不等。

花这么长的时间改造，车企并不愿意，不会放任所有车辆干等着。

江南网页版登录入口官网下载 这块大饼，从上游到下游甚至汽车后服务市场，产业链上的每个环节似乎都充满着诱人的利益，可是在野蛮生长、没有规则的初期，一切又风险重重。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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