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领克全新SUV,35万最强插混?
2024年12月02日关于领克全新SUV,35万最强插混?的最新消息:几乎和腾势N9的上市节奏同步,领克也准备在明年3月份之前,带来一款全新的全尺寸插混SUV,内部代号L946。目前可以确定的是,作为领克的新旗舰级SUV,动力这块自然是需要把性能拉满
几乎和腾势N9的上市节奏同步,领克也准备在明年3月份之前,带来一款全新的全尺寸插混SUV,内部代号L946。目前可以确定的是,作为领克的新旗舰级SUV,动力这块自然是需要把性能拉满,所以2.0T和多挡DHT Pro的EM-P方案肯定少不了,不过,这次新车不是和领克09同平台打造,而是出自沃尔沃可扩展产品架构(SPA)的Evo版本,同时该平台还支撑着沃尔沃XC90、沃尔沃EX90和Polestar 3等车型,那么,领克新旗舰在切换新平台之后,是否有新技术出现?
拒绝增程换掉P2电机,P1+P3+P4效果更好?
在最近曝光的一批谍照中,可以清楚看到新车用到了短前悬、长后悬车身,前轮轮心到车头最前端的长度明显比问界M9、腾势N9来的更长,换句话说,这就是一台典型的大排量插混SUV,轮轴比大约在51左右,仅是从视觉效果上看,新车的尺寸就至少要比现款领克09更大,较短的L113设计,则意味着舱内空间并不小,结合已经曝光的二排谍照来看,6座布局下的腿部空间确实值得大家期待一下,在没有采用二排座椅扶手的情况下,通往第三排的过道宽度似乎也比理想L9富余,唯一的疑问是,类似领克09 PHEV后排隆起的地台还在吗?这个问题可以从SPA Evo架构里找到答案,由于需要装备大容量电池,以SPA底盘结构来看,即便是充分利用电池车身一体化技术,不优化主纵梁和横梁,大电池上车的难度依然存在,而SPA和SPA Evo的主纵梁都用到35%左右的前后热成型钢,但后者调整了电池壳体、冷却系统、自动断开单元、母线排、电池模组以及电池上盖,所以不会再出现小幅的纵向空间侵占,也就是说,新车后排的地台是全平的效果,从某种意义上讲,这台新旗舰SUV的新能源身份,比领克09 PHEV更纯粹。
如此一来,SPA Evo不仅解决了大电池上车的问题,也进一步优化了舱内空间,这也使得二排座椅滑轨可以做的更为极限,而这就平衡了第三排座椅的乘坐体验,这算是在目前所有领克的插混车型当中,最核心的变化之一,至于第二个核心变化,则是在插混技术架构上。在领克的Lynk E-Motive混动系统里,包含了三款混动专用发动机、两款混动专用变速器、两款后驱电机,提供EM-F(HEV)和EM-P(PHEV)两种动力形式,之后还会有EM-R增程方案,在这三款发动机中,又包含了两款DHE系列机型,即DHE15、DHE20,以及Drive-E系列的2.0TD T5发动机,与三款发动机匹配的是3挡DHT Pro变速器以及8AT,正如前文所提,考虑到新车的尺寸和定位,所以动力方案会是DHE20 2.0T+3DHT Pro+电池+后驱电机,发动机不必赘述,最大功率185kW,最大扭矩420牛·米,在包括360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及深度米勒循环的技术加持下,热效率45%,比宝马著名的B48B20B 2.0T机型还多了1.7%,所以即便不考虑电机辅助扭矩输出,这台给混动专用的发动机,也明显是朝着性能取向开发的。
前轴还是DHE 2.0T和3DHT,这看似和领克09 PHEV完全一致,但恰恰相反,若继续采用P1+P2+P4架构,这将会导致重量压力更集中在前轴,毕竟负责发电和发动机启动的P1电机,本就集成在发动机上,负责一部分电驱任务的P2电机,位于3挡DHT变速箱的输入端,通过3DHT来实现扭矩放大,只有P4电机放置在后轴,而且从电机的性能来看,领克09 PHEV的P2电机和P4电机,分别是100kW和130kW,远低于腾势N9的200kW起步水平,结合这两个因素,最大化利用DHE20性能并有效匹配3DHT,重新推电机架构明显更适合,领克给出的方案也很简单,就是取消P2电机,在3DHT的输出端增加一台P3电机,直接用作驱动车轮,如此一来,一方面就避开了P2电机经过3DHT换挡产生的动力输出不平顺瑕疵,另一方面则更好的平衡了前后重量比,所以新的技术形式就变成了,2.0T+3DHT+P1+P3+P4方案,效果是只有馈电和运动模式下,发动机启动充电或参与直驱,油电并联同时驱动四个车轮,这也是动力输出的最强状态,当电量充足且中低速场景下,还是以电驱为主,也就是说,可以实现纯电、油电串联(增程)、油电并联的驱动模式,而且领克的多挡变速箱核心就是全速域的全场景并联,让DHE20发动机在高效工作区间更久,馈电一挡低扭靠发动机带动,利用三挡齿比高速续航实现省油效果,这样一套技术下来,可以看到的是,高速场景比单挡DHT或增程的性能更强,大电池+3DHT+三电机方案保证油耗。
除了双腔空悬,新底盘变化只有后轮转向?
作为全尺寸旗舰SUV,新车的底盘配置肯定还是满血状态,至少还会有领克09的那套双腔空悬和CDC连续阻尼可调电控减震器,通过车身底部的传感器调整阻尼阀门,从而控制减振器硬度在不同路况下的回弹效果,进一步兜底舒适性体验,另外从核心技术看,新车可能还会适配后桥双轮边电机,主动式后轮转向,尽管做不了易三方技术通过锁死单轮完成的圆规掉头,但坦克掉头和更小的转弯半径,在强化操控灵活性和实用性上还是有一些实质性帮助的,在这些底盘的功能以外,前后悬挂有没有用到新技术?
先来看后悬,结合谍照可以看到,新车采用的是筒簧分离的集成符合叶片弹簧多连杆方案,后轴中心位置还有一台控制后轮转向的电机,通过拉杆连接两侧车轮,而这套技术的应用,就直接否决了新车搭载后H臂多连杆的传闻,毕竟H臂是由上下两片式铸造形成的高刚度整体部件,没有拖曳臂结构直接通过四个衬套和转向节相连,这就限制了车轮的摆动空间,只能化解纵向应力,无法解耦横向运动。另外,羊角区域还集成了轮边电机,简单理解就是利用电流通过定子产生的旋转磁场,再激发转子中的电流,通过两个磁场的作用力产生扭矩,进而驱动轮轴,优化后轮扭矩和抓地力,注意这和直接集成在车轮内部的轮毂电机有本质的区别,再回到结构上看,下摆臂依旧是注重轻量化的铝合金材质,减轻簧下质量,有利于提高车身整体的稳定性和舒适性,所以和领克09在后悬部分的区别,就是多了轮边电机和后轮转向。
至于前悬,不出意外依旧会用到铝制双叉臂悬挂,而且考虑到旗舰级的定位和全尺寸灵活操控的需求,双球头结构肯定会出现,针对这套方案,目的其实就是为了强化操控性来的,将原本的下摆臂做成分体结构,分成两根连杆再和转向节相连,就形成了两个有不同主销角度的球头,可以分别处理横向和纵向的应力,而这两个方向的作用力又互不干涉,所在不论是弯道、直线还是崎岖不平的路况环境,这套前悬可以更好的保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性,再配合上后轮转向技术,即便是车身轴距比例再极限,也就能更好化解转向半径过大的问题了,最后复盘下来,可以说这台全新的领克全尺寸插混SUV,仅是在操控和舒适性的体验上,和领克09 PHEV完全不是一台车。结合一系列新技术的应用,以及领克09 PHEV的官方指导价(28.99-34.78万)来看,新车想在高端插混SUV市场立足,同时给用户有别于增程(主要是理想L9、问界M9)的性能、油耗体验,其实还需要在定价策略上给到惊喜,定在35万起步,竞争力效果可能会更明显。
作者丨张卫东
原文标题:领克全新SUV,35万最强插混?
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