两家千亿巨头“分手”，谁走谁留？

如今，情况已经发生了根本性转变。

“感谢奔驰，让腾势自诞生起，就带着豪华的底色和基因。”

就在今年的腾势汽车科技日上，比亚迪董事长王传福罕见地表达了对梅赛德斯-奔驰的深切感谢，并坦言，“腾势是站在巨人肩膀上的品牌。”

一个月后，据企查查披露的股权信息显示，腾势汽车在9月15日完成了股权变更，梅赛德斯-奔驰（中国）出让了剩下的10%股权，退出股东之列，而比亚迪成为了腾势汽车的100%全资控股方。

换言之，比亚迪和奔驰结束了长达14年的造车合作关，,腾势汽车从合资车企变为自主品牌车企。

可以说，奔驰的退出从某种程度上是市场策略调整的结果。随着比亚迪在电动车领域的技术积累和市场布局日益完善，腾势汽车有望凭借自身能力继续保持其在高端电动车市场的竞争力。

但这也直接反映了中国汽车市场日益增长的自主创新能力，以及国内外汽车企业在市场竞争中的动态调整。

此次腾势汽车开始由比亚迪全资持股就是证明之一。

从“生不逢时”到“浴火重生”

作为含着金汤匙长大的腾势其实起点非一般的高，2010年3月，在比亚迪和梅赛德斯—奔驰母公司戴姆勒签署合作备忘录，在正式成立公司后，比亚迪与奔驰分别持股50%成立腾势汽车。

为了打造中国品牌高端电动车，双方拿出了各自的看家本领。其中比亚迪负责电池和驱动技术，奔驰负责整车技术。换言之，比亚迪可以学到奔驰的经验和造车理念，奔驰则可以借势比亚迪的新能源技术。

而在腾势汽车成立后，股东双方也主打“富养”方针，通过不断地增资，从最初注册资本只有20多亿，2020年时腾势汽车已经达到了57.6亿。

然而，受制于当时新能源市场环境，纵有比亚迪和戴姆勒的强强联手，腾势汽车并没有在销量上取得好的表现。

乘联会数据显示，2015年-2018年，腾势汽车的销量分别为2,800辆、2,287辆、4,713辆、1,974辆，即使有腾势300以及腾势400、腾势500等产品出现，但四年时间累计销量仅为11,774辆。

2019年，戴姆勒宣布由北京奔驰销售公司接手腾势汽车部分业务。除产品研发与制造，腾势汽车的销售、服务、营销及传播、网络建设等业务均并入奔驰销售公司旗下。随后，腾势汽车推出了全新车型——腾势X，分为纯电版与混动版。

虽然产品有所革新，但依然未能扭转局面，年销量甚至未能突破5,000辆，腾势汽车的发展势头再度遇到瓶颈。

销量不济也让腾势汽车一直处于亏损状态。据比亚迪财报数据显示，2016年至2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元，6年累计亏损超过40亿元。

持续看不到希望，也让戴姆勒从战略投资转向协助支持，彻底转为幕后角色。2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了调整腾势架构的股权转让协议，转让完成后，比亚迪所持腾势汽车股权从50%上升到90%，全面主导腾势汽车的发展。

“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”

由于奔驰的一步步退出，故事也迎来了转折点，独自挑起大梁后的比亚迪让腾势逐渐改变了颓势。而从合资品牌转变为全资的自主品牌，也意味着腾势汽车将拥有更高的决策自由度和品牌独立性，能够更灵活地根据市场需求调整战略和产品线。

就在转让股权之后，比亚迪推出了新股比下的首款车型——腾势D9，它的上市不仅改变了MPV细分市场别克GL8一家独大的局面，甚至凭借2023年累计销量11.2万辆的好成绩，登顶MPV市场销冠宝座。

随着比亚迪在江南网页版登录入口官网下载 领域不断突破技术壁垒，也开始对腾势汽车起到正向作用。除D9、N7、N8三款车型之外，不久前开启预售的腾势Z9GT与腾势Z9，还首发搭载比亚迪全新“易三方”专属技术。

此前王传福曾表示，腾势汽车连接了比亚迪旗下的各大品牌。向下，腾势汽车整合了王朝网、海洋网和方程豹的资源；向上，腾势汽车为高端品牌仰望提供了坚实的基础。

如果说十年前，腾势汽车对于比亚迪来说存在的意义是希望借助奔驰在技术以及品牌方面的加持，踮脚触及更高端的市场。那么十年后，随着外方技术护城河的消失，中国车企已经开始进行到反向技术输出的阶段。

按照规划，腾势汽车股权调整将在今年内完成。但未来，腾势汽车不排除在其它版块与奔驰再次开展合作。

“三十年河东，三十年河西”

可以说，残酷的市场形势让中外资车企双方交换了位置。

除了这次比亚迪全资持股腾势汽车外，中国汽车市场的合资模式已经发生了翻天覆地的改变。

过去是外资车企出品牌、技术、设备乃至部分零部件，中方车企出土地、资金、人力资源等，现在几乎成了中方车企出品牌和技术，外资车企投入资金。

去年10月，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布达成全球战略合作伙伴关系；今年5月，双方合资公司零跑国际正式成立，成为中国汽车行业首个反向合资公司。根据合作协议，该合资公司独家拥有向大中华地区以外的全球其他市场开展零跑汽车的出口和销售业务及独家拥有在当地制造零跑汽车的权利。

这被业界认为是“打不过就加入”的典型案例。

与过去中国车企“用市场换技术”的合资时代相比，这种合作模式也开启了一个“以技术换市场”的合资新时代。

通过出资入股合作的还有大众汽车集团与小鹏汽车，根据双方此前达成的协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元（约50亿元人民币），以每ADS（美国存托股份）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99％的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得1个小鹏汽车董事会观察员席位。

不过目前外资推进反向合资的主要目的仍然是在造车技术层面有所补强，但更重要的则是他们的合作都“抛弃了”原有的“老合资”时代的方式。

众所周知，合资车企由于存在着等比股权结构，就决定了在决策层面存在两套系统，对于产品和战略的决策，往往会出现两种声音，甚至遇到问题时会互相指责，而不是第一时间解决问题。

所以就目前来看，小鹏和大众、零跑和Stellantis集团都意识到这些问题。

按照Stellantis集团CEO唐唯实的介绍，Stellantis集团虽然是零跑的股东，而且在合资公司中也占有51%的股权，但其角色更像是一个支持者，会在决策时给出建议和角度，以便达到最好的决策过程，同时也会用Stellantis集团海外市场的规模和影响力，支持零跑的快速发展。

所以，无论是小鹏和大众，还是零跑和Stellantis集团的合作，实际小鹏和零跑运作上还是占主导地位的，外方只是在董事会层面介入，这种合作方式，与共同决策、共同定义、等股权比例的传统合资模式，是不太相同的。小鹏和大众的合作还有一部分只是技术分享合作，这和完整的合资公司也是完全不一样的。

在这种合作态势下，毫无疑问，当整个汽车行业站在全新的起跑线上，中国汽车已经有了与外资车企站在同一起跑线的机会。

相反，外资车企在中国市场的本土化进程也进入了一个新的阶段，不仅仅以技术引进为主，是要从根本上重构体系。

例如奔驰在上海成立的研发中心已经投入使用，也将进一步扩大在中国研发布局。上海研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域，旨在进一步提高梅赛德斯—奔驰在软件和硬件领域的研发能力。而早在2021年10月，为聚焦中国客户需求，加速包括电动车在内的全新车型的本土化，全新戴姆勒中国技术研发中心就已宣告正式在北京启用。

去年底，为持续提升在华研发能力，奥迪中国研发中心也进行了全面升级。此外，奥迪中国研发团队也是重点聚焦智能座舱、品牌前瞻的用户界面、数字互联服务、奥迪专属的全新电子架构功能，以及先进的驾驶辅助系统等研发工作，加速面向中国市场的技术创新。

“这些合作，都展现出西方先进汽车制造商们，正在认可并需求中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”《华尔街日报》如此报道。

显而易见，在全新的竞争法则下，中国车企和国外车企似乎调换了位置。过去的合资是中国车企想用市场换“技术”，可现在国外车企巨头与中国车企“牵手”，已经变成了为补齐自身在智能化领域的短板。

位置的变化，仅仅是一个开始。

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