“自动驾驶”在中国应该怎样落地？

作者丨查攸吟

责编丨崔力文

编辑丨别致

在四部委联手力推立法的大背景下。

“新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片等实现装车应用，跨域融合域控制器技术实现突破；多款具备增强组合驾驶辅助功能的新车型陆续发布，多家车企已做好量产L3级车辆的准备。”

在今年9月28日的第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋在其所作的讲演中，这样宣称。

坦率地讲，包括笔者在内的许多人，在初见内容时，都是感觉到完全麻木的。麻木的主要原因在于，近年来这些内容实在太多了一点。

如果说吴锋处长的话有什么新意的话，那便是他明确提到了“量产L3级车辆”这一点。

然而问题在于此——迄今为止，国内除了划出片区，放开进行各企业L4级“自动驾驶”RoboTaxi测试外，还有在法律层面上关于L3级“有条件自动驾驶”技术落地的进展吗？

以当时的视角而言，显然没有。

但那毕竟只是以前。因为仅仅过去一个月半月，一项由四部委联合发出的通知表明了这一次并没有“狼来了”，吴锋处长在GIV2023的发言，确确实实是一次官方的提前宣告。

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那意义非凡的“一小步”

本月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。

在《通知》中，四部委以前所未有的明确态度指出，将“通过开展试点工作，引导智能网联汽车企业和使用企业加强能力建设，在保证安全的情况下，确保智能网联汽车产品功能性能和产业业态能够实现迭代优化，推动自动驾驶技术的高速发展”。

有人可能觉得，这类规范、通知、意见，近年来各部委已经出太多了。比如去年6月末，深圳市七届人大常委会第十次会议上就曾表决通过了号称为首部国内自动驾驶地方性法规的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）。但从细则以及实际效果看，并无任何关键性突破。

单就《条例》而言，各界普遍认为其只是原有的开展无人驾驶车辆试点规章的合订本。比如《条例》中第三十四条这样强调：无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

换而言之就是，当《条例》于去年8月1日正式实施后，各种此前已经开展试运行数年之久的L4级RoboTaxi，依然要在公安机关、交通管理部门划定的区域路段行驶。与以前没有任何区别。

此外，深圳市的《条例》另一个被各方集中吐槽的地方在于，完全没有对无人驾驶车辆发生事故后，责任主体的新规定。这也就意味着，无论车辆是不是启动了无人驾驶功能，一旦发生事故责任仍旧需要车上驾驶人员（或者是坐在驾驶席上的安全员）承担。

基于上述问题，去年年中《条例》出台之后，各界经过了短暂的兴奋后，立即转为悲观。那么，不久前公布的《通知》呢，是否仍旧是另一种形式的“合订本”？

答案是否定的。

因为就在《通知》发布的次日，工信部专门召开了针对《通知》的官方解读会。在诸多问题与回答中，有这么一组提问和回答，值得引起各方的关注——

Q：如果出现事故，具体解决办法是什么?

A:如果在自动驾驶未开启未激活功能的情况下，还是按照传统的机动车事故责任管理办法，由驾驶人负责如果在自动驾驶系统在开启的状态下，由运营主体负责事故赔偿的理赔，要求试点的生产企业和使用主体及时报告相应的事故原因或事故分析报告。

Q：低端责任主体是车企吗?

A:是的，最终责任主体是使用主体。但如果由于自动驾驶系统的原因造成事故，使用主体会去生产端的企业索赔。

从上述解读我们可以看到，尽管从《通知》到真正的立法，还有相当遥远的距离，但关键性的一步已经迈出。自动驾驶的本质，是机器取代人去操作汽车，一旦车辆激活自动驾驶功能时发生车祸，则经受考验的将不仅是技术，更将是原有的道德体系——

机器是否能成为责任主体？制造并且将自动驾驶系统提供给车主使用的企业又将承担怎么样的责任？

以及，如何完善现有交通事故的赔偿系统，将相关内容合理合法地融入进去，构筑新的交通责任与赔偿体系。