长安与蔚来合作，一种新的行业现象值得思考

深蓝还是阿维塔？

近日，长安与蔚来达成换电方面的合作，标志着长安开辟了新的补能领域，也让蔚来好好地喘了口气。

签约现场，蔚来的签约阵容不用过多介绍，李斌、联合创始人秦力洪以及蔚来能源的高级副总裁沈斐悉数到场，而长安方面，除长安汽车董事长朱华荣、集团总裁王俊和副总裁王辉到场外，深蓝汽车总经理邓承浩也出席了签约仪式。

这不禁让人猜测，邓承浩的出现是否意味着深蓝将率先使用蔚来的换电业务？

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换个角度，有没有可能是阿维塔？

相信无论是深蓝还是阿维塔，最终都有可能增加换电模式。

深蓝总经理的出现，一定程度上印证了深蓝大概率会与蔚来合作换电模式。今年6月底，深蓝在其品牌战略发布会上制定了三年共12款以上及改款车型的发布策略，并提出将150万辆作为长期销量目标，以目前的新能源内卷趋势来看，没有点特点还真就没办法提升市占率。或许换电就是深蓝未来的一大利器。

此外，深蓝今年上半年与宁德时代签约了新的电池供应合作，而蔚来一直只采用宁德时代的电池。换言之，深蓝想要采用蔚来的换电技术，电池一定要一致才行。

这一点是阿维塔的优势。阿维塔是由长安汽车、华为和宁德时代共同推出的品牌，与蔚来一样，阿维塔只有宁德时代唯一一家电池供应商，且阿维塔产品的售价与蔚来重叠度更高，说明阿维塔在产品级别与调性上与蔚来一致，这种一致性会更有利于二者在产品设计结构上形成统一。

另外，深蓝是增程和纯电两条腿走路的品牌，且目前深蓝大部分车型配置采用的还是中创新航的电池，靠目前的产品转型去迎合蔚来的换电标准，稍显困难。

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蔚来翻盘的“筹码”

最费钱的业务之一将成为蔚来翻盘的筹码？换电业务的合作有一就有二？

一项能引发业内共同认知的技术一定有其发展之地，换电算是这样的技术吗？由于换电技术具有一定局限性，需要匹配产品的底盘结构和电池规格，且投入成本过大，因此不太受车企推崇，目前也只有很少一部分企业将换电商用化。

而换电又是新能源发展进程中不可或缺的一项技术，能够保证整车“新鲜度”的同时，丰富产品的补能方式。

在长安的带动下，相信会有其他车企跟进与蔚来的换电合作，但需要满足一些必要条件。

首先，合作将以何种形式出现？笔者猜测会有两种合作方式。若蔚来仅进行技术支持，车企需自建换电站，相当于花钱买技术，剩下的自己承担；若另一方车企不想承担高成本硬件投入，想利用现在蔚来的换电站做文章，则需要调整自家产品的底盘和电池规格，以达到与蔚来换电站的匹配。

相对来说，第二种方式对蔚来更有利，这样就可与另一方车企分摊换电站成本。而对于另一方车企来说，虽然第一种方式看似烧钱，但损失相对较小，且后续存在独立发展空间。

因此，蔚来想要靠与其他车企合作换电业务翻盘，也得看其他车企想要以何种形式合作了。

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近期发生的种种合作，汽车行业的风向变了

能用更少的钱解决，为什么要花更大的投入去研发？这是传统车企面临的现状。

前有大众小鹏合作，Stellantis零跑合作，现有长安蔚来合作，长安华为合作，华为与多家车企合作。与燃油车时代变化最大的是，在很多新能源时代中的核心功能上，传统车企喜欢用更便捷的合作形式，而非自我主导的研发形式。即便是燃油车时代很多主流品牌的核心配置均为供应商提供，但各厂家依然有着自己独特的产品供应及调校风格。

新能源时代，技术注入与供应可谓是快餐式的，毕竟需要快速的产品和配置迭代。合作便是传统车企快速扬长避短的最佳方式。

面临的问题是，到最后还有多少“灵魂”能留给传统车企。最核心的电池领域，已经完全成为供应商的天下，而未来整车利润最高的智驾领域，目前也仅几家车企能完成自研，其他车企想跟上脚步，只能选择与能者合作。

换言之，随着电动化、智能化的深入发展，各厂家新能源产品将带着高比例的“供应商原装件”出现在市场中，新能源产品将愈发趋于同质化。原先各车企还能保持的独特“灵魂”，或将被一点点吞噬。

结语：长安和蔚来合作能达到什么样的效果并不是重点，而是传统车企频繁与新势力展开合作这个现象，或将会在未来频繁上演。或许新势力们存活的意义从来都不是卖车，而是从不同的技术层面促进中国电动化、智能化的发展。

不妨以这个角度观察一下新势力们的现状，蔚来理想虽然亏损，但依旧不慌，有合作撑腰，即使造车业务走不通，也不至于无用武之地。理想拼命卖车，因增程不是未来发展趋势，且增程技术传统车企都能驾驭，所以只能靠卖车维持活路，转向纯电产品的研发更能印证这一点，或许理想也在挖掘如何能够体现出企业未来价值的一面。只不过，留给新势力们的时间还是不多了，长安与华为的合作，无疑是一颗改变行业格局的炸弹，或许从明年开始，中国车市又将迎来另一番景象。

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