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倒不下的日系车,站不起的电动化

来源:江南网页版登录入口官网下载 网
时间:2023-10-26 10:20:12
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倒不下的日系车,站不起的电动化导语Introduction但一点都不卷。作者丨杜余鑫责编丨崔力文编辑丨靳鹏辉编者按丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬,马自达、斯巴鲁在小众的道路上

导语

Introduction

但一点都不卷。

作者丨杜余鑫

责编丨崔力文

编辑丨靳鹏辉

编者按

丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬,马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄,三菱、铃木已经远离中国消费者视野,日系车在华份额从最高25%,下降到15%。

在中国,日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球,日本汽车出口首次被中国超越,并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB(奔驰、宝马、比亚迪)三家外国品牌参展的东京车展,似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。

当电动化、智能化转型轰轰烈烈,世界汽车的焦点向中国转移,普混、氢路线的差异选择,电动化转型缓慢的日本汽车,是否真的迎来了大限?日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样,进入新一轮的“失去的20年”?抑或者如外界所言,日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”?

10月25日,停办四年的东京车展重新启幕,首次更名为日本移动出行展。这次,日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果?他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局?《汽车公社》报道小组将前往车展现场,在深秋的东京,为读者去一一寻找答案。

没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB(奔驰、宝马和首次登台的比亚迪),本届车展这几个关键词似乎成了展会的全部概括。

东京车展没落了,或者迷失了吗?放在车展本身对汽车产品输出层面上确实如此,但当一个汽车市场的成熟达到一定阶段,它必然会发生质的蜕变,蜕变的背后,是对汽车不一样的理解和追求。

外界关注的,可能只有日本几家本土汽车公司的声音,或者中国国内更多关注日系车三强,但475家创新高的参展企业数量,确实给这次展会带去了更多想象空间。

其实这并非本届车展才出现的情况,正如笔者在2019年上一届东京车展看到的那样,日本关于汽车未来的探索,好像没有发生本质的变化,相对封闭的市场激荡不起涟漪,汽车只是出行的一环,他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。

至于当前汽车行业热衷的电动化和智能化,只能说日本车厂在不徐不疾中妥协,全EV的概念产品的展出,展示了他们虽然无法抗拒这种转变。或许从内心来讲,也并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革,用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷,去抢夺市场。

中国国内,极端竞争拼个你死我活数见不鲜,在日本,铃木、三菱等企业进退维谷,拿捏市场,抑或者如丰田、本田坦然面对格局之变,追求造车的本质和竞争的愉悦,这种平衡,实属难得。

高墙难越,日本汽车衰而不败?

相信很多中国国内媒体或者行业外人士,看完东京车展的电动化趋势,内心充满了沉默。这也难怪,媒体日当天带队比亚迪参展东京车展的王传福,到各个展台去巡馆参观学习时,几乎很难有一个展台或者一款产品让他兴奋并驻足良久的。

毕竟目前在中国和全球拿下新能源巨头的比亚迪,已经将对手远远地甩在了身后。

全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆,中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场目前是量价齐跌,就连丰田之前的热销的加价车,都已经出现大幅加价了,其余日系品牌的销量更是下滑明显。中国和美国的江南网页版登录入口官网下载 ,正在快速抢占市场份额,而日系的江南网页版登录入口官网下载 发力晚,缺少有竞争力的产品,无力和中美江南网页版登录入口官网下载 抗衡。

与特斯拉、比亚迪或者一众新时代新势力汽车竞争对手PK,优势和差距不言而喻,外界唱衰日本汽车在江南网页版登录入口官网下载 赛道的竞争中落后的言论,并不在少数。但对于日系车而言,中国仅仅是非常小的一部分。以丰田为例,整个亚洲市场,其在全球的市占率不到20%,如果抛开地位相对强大的东南亚,中国在丰田的市场占比比20%更低。

更何况在东南亚市场,日系车建立了雄厚的防线,跟当地的政府、经销商关系非常硬,包括一些政策法规的制定,日系车已经全面介入到整个汽车产业链条当中。中国品牌虽然在东南亚市场有抬头之势,但是在如此根深蒂固的领域,要推翻日系的统治,并不是一件容易的事,更不用说丰田还拿下了美国市场的第一。这个想法都不能有。

换另外一个角度和思路,把展馆里的概念车和出行思路,与东京大街上跑和停车后停放的家用车对比,日系车确实有更新的必要。毕竟在本土市场,日本汽车则拥有绝对的领导地位,即便是目前仅有400万量级的体量,丰田、铃木、大发、本田、日产5家主流日系品牌在日本本土,占据的份额可达80%以上。

唯一一家日本国内受欢迎的外资品牌则是奔驰。2022年奔驰在日销量52391辆,同比增长1.3%,在排行榜上排第九名。就连在全球非常强大的特斯拉,2022年在日本销售的新车才5,837辆,2021年5200辆车,2020年仅售出1900辆。

高墙坚固,外资进不来,形成不了内卷般的鲇鱼效应。于内,日本汽车的内生力,仿佛一直如此,慢慢悠悠。

日本汽车为什么慢?或许跟日本民族理念和习惯有关,一方面在创新和改变方面,可以说日本更多的是改进和优化,并不会如美国和中国那样,对一件事物做出颠覆式的革新。因为颠覆的革新是将之前的积累全部推翻,是对前人的不尊重,将“抱歉”文化深入到骨髓的日本,在创新和灵活性上确实不及新时代下的国家。

其次是日本经济和社会发展的压力,低欲望在人们生活中蔓延。在地铁上,很多人用的是苹果6S,这可是8年前的产品;在展馆里,很多媒体从业者的生产工具是两指厚且古老、带旋钮的笔记本电脑;如今手机、二维码支付大行其道,东京的地铁售票,依然是传统的自动售票机出纸质车票的模式,更多采用纸笔和硬币这样的现金交易,而不像中国国内一部手机、一张二维码甚至一张人脸就能走天下。

这样的低欲望社会,显然对汽车的更新需求本身就不高,并不是他们怀旧。汽车设计、方盒子的K-CAR更适合消费需求,这种大背景下,外资还能有机会闯得进来吗?

本届车展,比亚迪的出现,确实给这场汽车品牌的争奇斗艳平添了几分秋色,也给日本汽车市场带去了更多的刺激。当地媒体称,比亚迪的进入是“黑船”事件,因为它极地的成本控制能力,已经让丰田感到了危机。日本之前也有机构拆解了比亚迪的海豹,得出了结论认为以这种成本控制能力,丰田也不可能做得下来。

所以之前丰田合资比亚迪,以及这次比亚迪进入日本市场,是不是又将成为这座新能源新兴市场的一条新鲢鱼呢?

对了,还有个数据是,2022年,日本汽车全球销量达到了2051万辆,是唯一一个达到这一数字的汽车销售国,销量创下历史新高。更令人惊奇的是,2023年丰田、本田、日产几家日系品牌全球利润表现都相当不错,如此魔幻的表现和结果,是否又是在回击内卷的真正价值和意义在哪?

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