三菱退出中国，为何只纠结80多万车主咋办？

三菱终究还是没能熬过去，就在昨天（10月24日），广汽集团《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，梳理了有关广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司股权调整等重组事项。《公告》的核心有两点：

1.三菱汽车将从中脱身，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，并将原有产能用于广汽埃安；

2.广汽集团将与三菱共同持股广汽三菱汽车销售公司，用以在国内持续为广汽三菱车主提供售后服务。

那么这两个核心点，是否能够执行到位呢？广汽三菱的这一通操作，给其它国内二线合资品牌，提供了哪些值得借鉴的地方呢？

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（《公告》部分截图）

80多万车主咋办？主流渠道还在，未来靠广汽

三菱虽然是老资历车企，与中国市场的缘分最早甚至可以追溯到上世纪7、80年代。但以乘用车为主阵地的广汽三菱，其实还算是一个年轻的合资品牌。以其首款车型广汽三菱劲炫ASX的问世来计算，至今尚不满11年时间。参考一款乘用车的使用寿命，即便当年的广汽三菱车主已经换了座驾，但这批车辆，至少还活跃在二手市场中。而据统计，广汽三菱这11年来的总销量，超过了80万辆。这还不包括同样仰赖广汽三菱渠道的三菱进口车销量。那么，当三菱选择退出之后，这至少80多万的车主售后服务需求，将成为一大考验。

方法当然也很简单，广汽三菱最值钱的部分就是固定资产，也就是产能。为此，广汽集团不仅需要增加投入用于清偿债务。还将与三菱共同持股广汽三菱汽车销售公司，用以给车主提供零部件以及售后服务。有了资金以及广汽渠道的背书，有关老车主售后保养方面的问题，似乎能够得到足够妥善的解决。毕竟从主观意愿上来看，即便是广汽三菱已经陷入颓势之后，今年一季度还是正常召回了部分欧蓝德车型。另一个案例来自已经退出中国市场多年的铃木汽车。在今年4月份，铃木还在国内一口气召回了近8万辆车型。

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（广汽三菱官网截图）

不过，除了口头上怎么说之外，还得看广汽三菱怎么做。目前来看，《公告》的信息还是走在了前面。实际上有关广汽三菱的渠道，仍在工作中。虽然伴随广汽三菱的销量颓势，不乏经销商退网的声音。但通过官网查询与致电咨询，至少在直辖市以及省会城市中，绝大部分都还保有广汽三菱的一级经销商渠道。同时，广汽三菱的官方网站与400客服电话，也都能够正常浏览、咨询。对于有关“退出中国市场”的问题，官方客服也是表示暂未收到明确消息，至于维修保养服务，现阶段所咨询城市，仍然有广汽三菱4S店可以提供服务。

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（网络有关信息截图）

当然，眼下还处于过渡阶段。随着广汽三菱销售业务的逐渐收尾，售后服务的担子更多还是要交给广汽集团。雷诺此前便是如此，将维修保养业务通过授权的办法移交给了东风集团旗下的渠道。甚至在网上已经有广汽三菱的车主，此前尝试在广汽渠道进行保养，并且成功受理的例子。

二线合资，断舍离不等于割席绝交

对于国内现存的二线合资品牌而言，广汽三菱这一波重组，或许也能提供很多值得参考的地方。首先，在全国汽车实际上产能有富余的背景下，借助新能源产品实现销量猛增的中国品牌，如何盘活存量产能，广汽三菱与广汽集团这次就是一次标准运作。广汽集团旗下的广汽埃安品牌，2022年销量突破27万辆。而今年1-9月份，广汽埃安的累计销量就已经突破了35万辆。既有的40万台/年的标准产能，眼看已经要见顶。更何况广汽埃安2025年的产销目标定在了100万辆，现存的产能亟待扩充。而在收编广汽三菱工厂工厂后，计划在明年年中就能实现量产。届时广汽埃安将拥有60万台/年的标准产能规模。这种集团通过消化过剩燃油车产能，转化为新能源产能的操作，此前雷诺与岚图的“腾笼换鸟”亦是如此。

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当然，对合资品牌而言，出卖产能也是常规操作。早在2019年，起亚国内的第一工厂就确定将产能出借给华人运通。另外，还有包括理想接手北京现代第一工厂，以及眼下赛力斯也有望收购北京现代重庆工厂，用于扩大产能等等。只不过相对现代、起亚在国内的产能体量，铃木、雷诺、三菱等等，一旦出借产能，基本也就等于完成“腾退”。但放弃重资产模式，投身轻资产，对于二线合资品牌而言，或许是除了产品持续下沉之外的应对方案。

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之前我们就聊过，眼下合资品牌在国内处于分层的状态。在10-20万元价位市场，合资品牌近3年市占率从约7成降低至不足4成的背景下。能否守住更为高端，也更具韧性的20-30万元，甚至更高价位市场，成为合资品牌是否能够持续保持品牌竞争力的关键。举例来说，像丰田推出的全新皇冠系列、换代普拉多，福特的探险者、Bronco，以及别克世纪、马自达CX-90等等，都是如此。但这种策略对二线合资品牌而言，压力与风险都过大，且缺少一线合资品牌的输血能力。

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既如此，追求轻资产的灵活性，不失为另一个好办法。以铃木为例，在退出中国市场5年后，无论是平行进口吉姆尼，还是新开发纯电车型重返国内的声音，都并不算少。雷诺更是搞出了新玩法，把燃油技术与电动车拆分在国内合作，并且不局限在国内市场。借鉴这些操作，以三菱的口碑和软硬件条件来假设。无论是在售后层面与广汽的关联，以及背后的渠道铺设能力，实现类似斯巴鲁效果的进口方案，保持小而美的操作并不难。同理，在重新梳理雷诺、日产、三菱联盟之后，前面两位大哥的动作明显加快，三菱在国内市场搭顺风车的可能性同样存在。最后，三菱在国内本身就有着长期的发动机技术供应业务。在燃油车以及混合动力产品对内燃机还有旺盛需求的背景下，三菱在国内剥离内燃机业务抱大腿显然比雷诺更便利。

当然，要顺利做到这些，就必须得保证品牌在市场的口碑。如果说继续重资产的合资品牌，靠的是性价比，以及新产品的竞争力。那么选择轻资产的品牌，拼的就是存量服务。这方面，铃木、雷诺懂，三菱当然也懂。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 三菱退出中国，为何只纠结80多万车主咋办？