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三菱退出中国,为何只纠结80多万车主咋办?

来源:江南网页版登录入口官网下载 网
时间:2023-10-26 10:19:00
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三菱退出中国,为何只纠结80多万车主咋办?三菱终究还是没能熬过去,就在昨天(10月24日),广汽集团《关于广汽三菱重组的关联交易公告》,梳理了有关广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司股权

三菱终究还是没能熬过去,就在昨天(10月24日),广汽集团《关于广汽三菱重组的关联交易公告》,梳理了有关广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司股权调整等重组事项。《公告》的核心有两点:

1.三菱汽车将从中脱身,广汽三菱将成为广汽集团全资子公司,并将原有产能用于广汽埃安;

2.广汽集团将与三菱共同持股广汽三菱汽车销售公司,用以在国内持续为广汽三菱车主提供售后服务。

那么这两个核心点,是否能够执行到位呢?广汽三菱的这一通操作,给其它国内二线合资品牌,提供了哪些值得借鉴的地方呢?

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(《公告》部分截图)

80多万车主咋办?主流渠道还在,未来靠广汽

三菱虽然是老资历车企,与中国市场的缘分最早甚至可以追溯到上世纪7、80年代。但以乘用车为主阵地的广汽三菱,其实还算是一个年轻的合资品牌。以其首款车型广汽三菱劲炫ASX的问世来计算,至今尚不满11年时间。参考一款乘用车的使用寿命,即便当年的广汽三菱车主已经换了座驾,但这批车辆,至少还活跃在二手市场中。而据统计,广汽三菱这11年来的总销量,超过了80万辆。这还不包括同样仰赖广汽三菱渠道的三菱进口车销量。那么,当三菱选择退出之后,这至少80多万的车主售后服务需求,将成为一大考验。

方法当然也很简单,广汽三菱最值钱的部分就是固定资产,也就是产能。为此,广汽集团不仅需要增加投入用于清偿债务。还将与三菱共同持股广汽三菱汽车销售公司,用以给车主提供零部件以及售后服务。有了资金以及广汽渠道的背书,有关老车主售后保养方面的问题,似乎能够得到足够妥善的解决。毕竟从主观意愿上来看,即便是广汽三菱已经陷入颓势之后,今年一季度还是正常召回了部分欧蓝德车型。另一个案例来自已经退出中国市场多年的铃木汽车。在今年4月份,铃木还在国内一口气召回了近8万辆车型。

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(广汽三菱官网截图)

不过,除了口头上怎么说之外,还得看广汽三菱怎么做。目前来看,《公告》的信息还是走在了前面。实际上有关广汽三菱的渠道,仍在工作中。虽然伴随广汽三菱的销量颓势,不乏经销商退网的声音。但通过官网查询与致电咨询,至少在直辖市以及省会城市中,绝大部分都还保有广汽三菱的一级经销商渠道。同时,广汽三菱的官方网站与400客服电话,也都能够正常浏览、咨询。对于有关“退出中国市场”的问题,官方客服也是表示暂未收到明确消息,至于维修保养服务,现阶段所咨询城市,仍然有广汽三菱4S店可以提供服务。

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(网络有关信息截图)

当然,眼下还处于过渡阶段。随着广汽三菱销售业务的逐渐收尾,售后服务的担子更多还是要交给广汽集团。雷诺此前便是如此,将维修保养业务通过授权的办法移交给了东风集团旗下的渠道。甚至在网上已经有广汽三菱的车主,此前尝试在广汽渠道进行保养,并且成功受理的例子。

二线合资,断舍离不等于割席绝交

对于国内现存的二线合资品牌而言,广汽三菱这一波重组,或许也能提供很多值得参考的地方。首先,在全国汽车实际上产能有富余的背景下,借助新能源产品实现销量猛增的中国品牌,如何盘活存量产能,广汽三菱与广汽集团这次就是一次标准运作。广汽集团旗下的广汽埃安品牌,2022年销量突破27万辆。而今年1-9月份,广汽埃安的累计销量就已经突破了35万辆。既有的40万台/年的标准产能,眼看已经要见顶。更何况广汽埃安2025年的产销目标定在了100万辆,现存的产能亟待扩充。而在收编广汽三菱工厂工厂后,计划在明年年中就能实现量产。届时广汽埃安将拥有60万台/年的标准产能规模。这种集团通过消化过剩燃油车产能,转化为新能源产能的操作,此前雷诺与岚图的“腾笼换鸟”亦是如此。

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当然,对合资品牌而言,出卖产能也是常规操作。早在2019年,起亚国内的第一工厂就确定将产能出借给华人运通。另外,还有包括理想接手北京现代第一工厂,以及眼下赛力斯也有望收购北京现代重庆工厂,用于扩大产能等等。只不过相对现代、起亚在国内的产能体量,铃木、雷诺、三菱等等,一旦出借产能,基本也就等于完成“腾退”。但放弃重资产模式,投身轻资产,对于二线合资品牌而言,或许是除了产品持续下沉之外的应对方案。

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之前我们就聊过,眼下合资品牌在国内处于分层的状态。在10-20万元价位市场,合资品牌近3年市占率从约7成降低至不足4成的背景下。能否守住更为高端,也更具韧性的20-30万元,甚至更高价位市场,成为合资品牌是否能够持续保持品牌竞争力的关键。举例来说,像丰田推出的全新皇冠系列、换代普拉多,福特的探险者、Bronco,以及别克世纪、马自达CX-90等等,都是如此。但这种策略对二线合资品牌而言,压力与风险都过大,且缺少一线合资品牌的输血能力。

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既如此,追求轻资产的灵活性,不失为另一个好办法。以铃木为例,在退出中国市场5年后,无论是平行进口吉姆尼,还是新开发纯电车型重返国内的声音,都并不算少。雷诺更是搞出了新玩法,把燃油技术与电动车拆分在国内合作,并且不局限在国内市场。借鉴这些操作,以三菱的口碑和软硬件条件来假设。无论是在售后层面与广汽的关联,以及背后的渠道铺设能力,实现类似斯巴鲁效果的进口方案,保持小而美的操作并不难。同理,在重新梳理雷诺、日产、三菱联盟之后,前面两位大哥的动作明显加快,三菱在国内市场搭顺风车的可能性同样存在。最后,三菱在国内本身就有着长期的发动机技术供应业务。在燃油车以及混合动力产品对内燃机还有旺盛需求的背景下,三菱在国内剥离内燃机业务抱大腿显然比雷诺更便利。

当然,要顺利做到这些,就必须得保证品牌在市场的口碑。如果说继续重资产的合资品牌,靠的是性价比,以及新产品的竞争力。那么选择轻资产的品牌,拼的就是存量服务。这方面,铃木、雷诺懂,三菱当然也懂。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 三菱退出中国,为何只纠结80多万车主咋办?

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