降价对合资车企没用？让子弹多飞一会儿！

如果说2023年上半年的降价潮是燃油车在唱主角，那么下半年的车市降价则是江南网页版登录入口官网下载 开了第一枪，而且还是合资品牌主导。

7月开始到现在，大众已经两次降价了。先是ID系列车型，最高优惠8.7万，到了8月份，大众把降价的范围扩大到了燃油车领域，途昂和途昂X综合优惠达到6万元，途观L插电混动则是5.5万元，朗逸、帕萨特等热门车型也都被囊括在内；然后是凯迪拉克宣布调整LYRIQ锐歌的价格与权益，全系产品价格下调6万元。

别克君威在7月末迎来上市，新车一出，15.98万元的起售价更是让人感到眼前一亮，毕竟相较于现款车型，在配置相差无几的情况下价格整整低了差不多4万元。

其他品牌也都出现了不同程度的价格下调。东风日产Ariya艾睿雅，今年新增入门款的价格下探至20万元内，查看全国报价，经销商优惠在1万~6万不等；东风日产劲客劲情款相比之前同配置车型，最高降幅3.4万元。

bZ4X目前的官方指导价为19.98~28.48万，查看全国报价，有些地区最多报出9万的优惠，有些地区报价1万的优惠。燃油车型卡罗拉、凯美瑞等热门车型在很多地区也大降幅，和之前相比显得性价比十足。

广汽本田雅阁推出的插电混动版本，最高配的价格与老款的油混车型基本持平。全新皓影e:PHEV起售价较老款下降4.79万元。

再有，福特新一代蒙迪欧新上市的1.5T版本，入门价格拉到了15万元以内。

当然，现在不排除有些品牌经销商高报价钓鱼的嫌疑。但这也说明一个事实，合资品牌面临强大的市场压力。即使主机厂坚持价格底限，经销商已经顾不了太多，只要能到店，在官方降价的基础上，绝对是可以再谈的。

我们来看一下7月份的销量统计，就能知道合资品牌降价的效果如何了。

7月销量远没有达到预期

我们来看乘联会的销量榜单，一汽-大众和上汽大众7月销量分别达到15.21万和10万，同比下滑1%和16.37%。大众新能源车型中，7月销量最高的车型是ID.3，销量数据为7378辆，其次是ID.4?CROZZ和ID.6?CROZZ，其余像帕萨特PHEV、ID.4?X，迈腾 GTE等车型均在1000辆以下。

上汽通用7月销量83021辆，同比下滑9.8%，环比下滑9.8%。新能源车型，凯迪拉克的新能源车型仅有LYRQ锐歌一款车型，7月销量500辆，看似不多，但是我们看它6月销量仅为42辆，5月销量56辆，能感知到凯迪拉克的降价促销还是取得了相当的成绩。

上汽通用别克，新能源车7月交付量首度破万。究其原因，一个是新车定价时的“低价”策略，中大型SUV别克E54月份上市，比昂科威PLUS还大，起售价却仅为20.89万，而6月份上市的别克E4，更是将价格拉到了18.99万，这完全打破了燃油车时代的“游戏规则”。7月份，E5的销量为3722辆，E4为1762辆。

我们再看丰田和日产的销量情况。两者7月销量不出意外地都出现了同比下滑。丰田7月在华新车销量同比下降15.4%，降至15.27万辆；日产7月在华新车销量下降33.6%，降至5.9507万辆。

新能源方面更是不乐观。丰田在中国最畅销的新能源车型是bZ4X和bZ3，前者7月份销量为2069辆，后者7月份销量598辆，东风日产ARIYA?艾睿雅7月在华销量为115辆，本田在华最畅销的新能源车型为CR-V?PHEV和皓影PHEV，前者销量603辆，后者销量557辆，e:NP1?极湃1和e:NS1累计销量为535辆。

我们看主流合资品牌的销量，全面出现了下滑，即使在巨额优惠的情况下，市场表现依然没有起色。

在江南网页版登录入口官网下载 市场，大众在主流合资品牌中算是最出色的，也是2023年以来表现最高光的月份，但是这和国内江南网页版登录入口官网下载 品牌相比依然不够看。

且不说比亚迪、广汽埃安和理想在前面领跑的三家品牌，只说蔚来、哪吒、零跑、小鹏，这几家都摆脱了之前的销量颓势，走向了销量向上的道路。而大众日系等主流合资品牌和它们还有差距。

当然，主流合资品牌在7月的销量没有达到预期，并不能说明降价无效，毕竟子弹也需要飞一会儿。即将到来的金九银十，才是检验主流合资品牌降价的效果成色。

子弹还需要多飞一会儿

这几年，降价在中国车市屡见不鲜。这背后的大背景是，自从2018年开始，中国从销量快速增长进入销量存量竞争的阶段，为了争夺市场份额，合资品牌更是使出了浑身解数，比如有两家合资公司的品牌，全面推出了姊妹车型。而自主品牌也不甘势弱，长城、吉利、长安、一汽、上汽等汽车集团要么推出新的品牌，要么是旧瓶换新酒，其目的也是为了布局更多的产品。

市场容量本来已经达到天花板，但车型数量却增加了，这也使得降价成为了市场常态。这种态势直到2023年上半年达到了顶峰。

如果市场一直延续这样的路径发展，即使降价，合资品牌也是最抗打的那个。但是，国内的新能源品牌在2022年的爆发打断了这个进程，这不仅放大了合资品牌新能源转型过慢的尴尬，更重要的是抢占了合资品牌燃油车的市场份额。

从乘联会公布的数据来看，中国品牌的市占率已经从2020年的35.7%攀升到上半年的49.5%。反观主流合资品牌，从2020年的51.1%掉到了今年上半年的35.7%。日系车的市占率已经从2020年的24.1%下滑至17.6%，德系车也从25.5%掉到了21.4%。美系车从9.4%降至8.5%。

其实，合资品牌自己也知道推出的新能源车型和国产竞品相比，无论在产品技术、品牌营销以及供应链整合方面都处于落后的局面，降价只是争取时间，真正的解救之道是和国产新能源品牌合作，就像四十年前进入中国市场那样“市场换技术”，只不过现在双方的角色完成了互换。

因此，我们看到大众集团和小鹏汽车达成技术合作框架协议，奥迪和上汽集团签署战略备忘录，之前丰田和比亚迪也进行了合作。

国际汽车大厂要是还想留在中国车市这张大牌桌上，和国产新能源品牌合作是最快的转型路径了，没有之一。如果真的靠自己研发，就像起亚杨洪海说得那样“等你们都烧死了，我再来抢市场”，真的就为时已晚。

从更长远的角度来看，大众日系等主流合资品牌既要加快转型进程，同时也要稳住燃油车的基本盘。在这个过程中，合资品牌新能源车型降价更多的意义不是收获多大的销量（当然能收获销量最好），更主要的是表明一个姿态——新能源转型我们是认真的。

通过对比起亚的傲慢，我们就能感受到这个姿态很重要，在互联网时代，一个好的品牌人设很重要，它可以决定一个品牌上限的高低。

百姓评车

合资品牌可能低下身段参与竞争以及积极合作，这对自主品牌来说是有利。因为这将进一步推动市场发展，竞争的多元化绝对是利大于弊。同时，对消费者来说也是好事，既多了选择范围，又享受到了实惠。竞争永远比垄断更有看点。

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