充电新国标开始发力，我们正在目送燃油车

新能源车最大的优势是什么，或许每个人都有自己的想法。但如果问新能源车最大的短板是什么，恐怕大多数人都会把矛头指向充电。面对续航焦虑问题，无非两种解题思路，电池大或者补能快。不过现实当中，所谓“千里续航”的大电池车型，单就其售价就已经注定无法惠及更多的消费者了。而且，所谓“天下武功，唯快不破”。只要充电速度够快，覆盖面够广，那么不仅续航焦虑不是问题，甚至新能源车们也不必时刻驮着过大的电池徒增成本和能耗。似乎如此以来，整盘棋就够活了。但问题是，怎么“快”？

参考手机，快充是时代的选择

都说新能源车的发展就好比是智能手机对功能机的降维打击，这方面个人觉得不能生搬硬套，但是在充电部分，智能手机还是能够提供很多有价值的参考经验。比如说从时代局限的5V 1A，到如今100W快充都不再是新鲜事。再配合在人流密集的特殊场所（如机场、车站、商场、医院等）覆盖租电服务，也就基本构成了时下智能手机的充电生态。

以上两种充电场景，恰好给新能源车的发展轨迹提供了参考。快充自不必说，如火如荼的800V超充军备竞赛，正在各大车企之间展开。至于智能手机的“租电”模式，则更值得被类比为新能源车这边的换电模式。因为从技术层面来说，在标准化程度、随租（换）随走的效率上，两者接近。其次在覆盖人群上，也都立足于人流密集地区。

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那么在高压快充与换电两条方案中，还需要争个主次吗？从技术角度来说，高压快充是相对覆盖面更大的那个。一方面，且不说主流车企的旗舰车型已经纷纷开始卷起800V平台。就算是在高压与高电流路线上不置可否的特斯拉，至少也都有潜在规划。而且高压快充还能向下兼容，否则就只能像比亚迪那样，整出一套“双枪快充”，人为实现向上兼容了。至于换电路线，除了蔚来品牌以及潜在的阿尔卑斯子品牌大力推进之外。在部分特殊场景下，目前也开始有着更深入的试点，比如出租车领域等等。

总而言之，新能源车实现快速充电的路径，正朝着“快充为主，换电为辅”的方向在前进。根据《江南网页版登录入口官网下载 蓝皮书：中国江南网页版登录入口官网下载 产业发展报告（2022）》的叙述，“以公共快充、快换网络为“主动脉”，以私人桩、目的地桩为“毛细血管”的补能网络逐渐成形”。而在去年上海市印发的《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》中，也明确提出了“以充电为主，换电为辅，换电重点在出租车等领域高水平应用，充电以自（专）用充电为主、社会公用补电为辅，促进充换电基础设施高质量发展。”

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不过，在这里还做个延伸。既然换电是作为辅助身份，那么在近日举办的2023世界动力电池大会上，各位大佬又在纷纷站台“电池标准化”呢？排除成本等其它因素，仅就充电问题来说，电池标准化对于换电的帮助是不言而喻的。而在打造快充为主，换电为辅的格局背景下，目前换电相比快充，想要起到预期的效果，还有更多的课要补。以截至2022年底的数据来看，全国换电站保有量尚不足2000座。而仅计算公共直流快充桩，同期全国就已经拥有了超过76万个。而且从长远来看，高压直流快充与换电也绝非单选题。如同智能手机的发展一样，两者更好的共存与配合，才是出路。

“抄答案”并非易事，中美欧都在怎么做？

从前面聊到的情况可以看出，直流快充将会是新能源车补能的主要形式。这是叠加技术进步与市场需求的双向选择。然而现实中想要做到这点却并不容易。以新能源车发展速度同样出色的欧洲市场为例，去年欧盟地区的直流快充桩市场份额仅为13%左右。作为纯电动车新车销量份额超过12%的欧盟地区，其公共充电桩无论是数量还是“质量”都无法匹配它的市场发展速度。以2016年至2022年这一段新能源车高速发展的时期来看，仅考虑纯电动车，欧盟就有着近18倍的销量增幅表现。而同期的公共充电桩数量，仅增长约6倍。这其中还有着相当夸张的不均衡性，仅以荷兰加德国的公共充电桩数量，就占到了整个欧盟4成以上的比例。虽然参考欧洲地区的基础通勤需求，以及家庭用车场景的特殊性，现阶段的充电设施满足通勤或许足够。但面对2035年禁售燃油车的目标，以及欧洲跨境旅行的需求，显然速度还远远不够。

相比欧洲市场，美国在新能源车的发展当中，整体还是处于相对靠后的阶段。但在直流快充桩的占比方面，美国市场甚至还要略胜一筹。有这样的表现，很显然特斯拉起到了不可忽视的作用。凭借约1.7万个直流快充桩，特斯拉在美国市场成功占据了该领域近6成的市场份额。虽然整体上，美国与欧盟一样，需要在公共直流快充桩上进行大幅“补课”。但与欧盟的多家运营商混战的局面不同，美国市场已经呈现以ChargePoint和特斯拉为首的垄断局面。所以短期内，美国市场直流快充的整合速度有望高于欧盟地区。比如近期美国老牌汽车制造商福特和通用就分别宣布，将采用特斯拉的充电端口。

以当下的视角来看，中国车市无疑在直流快充方面走得最远，并且起步速度最早。仅以公共充电桩来看，自2018年整体超过30万个的体量之后，国内交流慢充公共充电桩的数量一直是高于直流快充的存在。直至去年，直流快充桩的不仅实现反超，而且数量上几乎是2021年的2倍多。当然，现阶段直流快充还是以400V级别为主。但是新国标下的直流快充标准，已经提升至750V，功率可以达到166kW的水平。以此作为参考，基本上是“超前”准备对接车企800V超充平台的建设。

总之，直流快充是根除新能源车续航焦虑的主要方法。这是技术发展与市场的共同选择。也是中欧美三大全球主要的新能源车市场的共同努力方向。虽然交流慢充很好的扮演了自身推广新能源车的角色，但在具体市场特点，以及基础设施建设能力上，曾经有功于新能源车的慢充设施，反倒成为市场上的存量羁绊。在这方面，由于国内车市对于公共充电设施的依赖成都，以及技术设施建设能力上的差异。对于直流快充替代交流慢充的大趋势而言，有着更为快速，甚至超前的布局，也就并不奇怪了。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 充电新国标开始发力，我们正在目送燃油车