下沉中的鏖战：零跑向左，哪吒向右

新势力五月成绩单出炉，理想的风太大，但二梯队两位小兄弟正在悄然回暖。

五月份，零跑交付新车12058台，哪吒全系交付13029台，双双取得今年最好的月度交付成绩，给人一幅“草根”两兄弟当前仍旗鼓相当，并驾齐驱的画风。

但若进一步观瞧，其实两兄弟的差异已经悄然出现。

首先是零跑，5月份交付新车中，C系列破万（价格区间14.98-22.88万），从这几个月零跑的传播口径中也能看出，相较于曾帮零跑打开下沉市场大门的微型车T03，今天一直在强调C系列车型的交付占比与增长。

哪吒方面，5月份交付新车中，售价7.39万起的小型SUV哪吒V仍是中流砥柱，共交付5138台，但新电跑GT（17.88万起）交付量也足够亮眼，达1716台。

两兄弟共性是有的，即都不甘于一辈子徘徊在田间的一亩三分地，但差异也肉眼可见，一边是瘦身进城，另一边则是保本冲高。

那么广阔天地，即将进城的两兄弟，未来谁能大有作为？

分野前夕

首先是共识，零跑与哪吒的打法默默转变并不难理解，先看几组数据。

2022年全年，零跑汽车交付量11.12万台，其中纯电小车T03交付超6万台；哪吒汽车全年交付15.21万台，其中哪吒V交付近10万台。

一致的画风，一致的副作用。

零跑方面，2022年全年营收123.85亿元，全年净亏损扩大至51.09亿元，按销量来算，零跑去年卖一台车要亏四万多。

三六零年报显示，2022年全年，哪吒汽车营收133.29亿元，净亏损录得69.19亿元，两兄弟基本是在按比例跑数据，按销量来算，哪吒去年卖一台车也恰好要亏四万多。

发迹下沉市场，这是零跑哪吒去年几次在销量“上位”蔚小理，难免要付出的代价。

这就把我们引到了两兄弟今天都迫切要“进城”的第一个契机，即扭转巨亏局面的需求。

成本把控方面，特斯拉跟迪王，产品做出壁垒，随后快速起量，无论是规模成本，还是供应链上的话语权，都能给到成本正反馈，从而进一步不怕没有销量，走入正循环。

比亚迪有其他业务干扰，我们以特斯拉为样本来看其中的变化。

财报显示2019年全年营收245.78亿美元，营业成本205.09亿，到了2022年，营收到了恐怖的814.62亿美元，成本为606.09亿，成本占营收比例从83.6%降到了74%。

零跑方面，2019年营收1.17亿人民币，总成本2.2亿，2022年营收123.8亿，成本142.9亿。从数据上来看成本的确降了，但营收依旧不能有效覆盖成本。

单拿零跑与行业领跑者比难免有失偏颇，我们再来看蔚小理。

蔚来2019成本占营收比例115%，2022年占比89%，如果以成本表现比较好的2021年来看，占比能达到81%。理想方面，2019年营收2.84亿，成本2.84亿，到了2022年，成本占营收下降到了80%。小鹏方面2019年成本占营收比例为123%，而2022年这一数据为87%。

数据说明，新势力这边，虽在造车成本早期控制力普遍不强，但主流从高打，可以用溢价来抵消劣势，路是通的，毕竟早在2020年底，蔚小理的毛利率都已经转正。

零跑方面，毛利率改善明显，但也是因为之前毛利表现太差了，接下来毛利率能不能转正，要看后劲儿够不够。而毛利率转正尚且需要时日，更不用说净利率了。

合资和自主，有更深厚的行业经验以及供应链资源，业务矩阵也相对成熟。用战略性的视角来看，短期内某局部市场亏损，问题并不大。反观零跑哪吒，量未爆发，发迹下沉，基本盘又在低端，成本负把控力的buff已经叠满。

资本压力方面，零跑去年已经上市，客观存在自身造血的下一阶段需求。

现金流表现来看，2020、2021、2022经营活动产生的现金流净额均为负，分别为-7.3亿、-10.19亿、-24.00亿。投资活动产生的现金流量净额也一直都是净流出，分别为-2.97亿、-30.03亿以及-12.92亿。融资活动产生的现金流净额方面，2021年为82.59亿，2022年为63.55亿，同比也有减少。

值得注意的是，零跑的经营活动现金流净额一直都为负，如果接下来资本市场零跑的未来出现担忧情绪，那么缺乏造血能力的零跑，还能不能顺利的从市场上拿到钱，是一个值得关注的问题。

哪吒方面虽未上市，但已然今时不同往日。

从估值来看，天眼查APP融资历史信息显示，去年七月哪吒完成D轮融资后，估值高达250亿元，但在360去年年报中，哪吒汽车的账面价值为10.18亿元，据此计算，哪吒汽车最新的市场估值仅为94.96亿元。

半年不到的时间，哪吒汽车估值缩水已超百亿元。虽然几轮融资下来，哪吒的弹药库并不羞涩，但越来越大的亏损，正在向哪吒下一阶段的开源提出迫切要求。

第二点考虑，则是下沉市场难成壁垒，零跑哪吒的先发优势已不再。

前两年，作为新势力中的一股清流，零跑哪吒打下沉市场有一个先发优势，因为向上是遍地黑科技的众神厮杀，向下则并无太高壁垒，无论是哪吒V，还是零跑T03，都是让两位玩家走入新势力聚光灯下的敲门砖。

但现在看来，并非整顿老头乐这件事门槛太高，而是这确实是一出赔本赚吆喝的买卖。

其实从2020年开始，不仅有哪吒、零跑，五菱、长安等等内燃机时代的下沉市场老大哥，都已经开始了纯电布局，尤其是零跑T03所在的微型车市场，宏光MINIEV、熊猫MINI、长安Lumin等等，越来越多的自主合资玩家不断涌入是必然的。

这是因为对于五菱、长安们而言，下沉市场的电气化虽然短期内盈利的可能性不高，但左手有燃油车现金牛，右手有更多新品牌拉空间，这是必须要走的战略性一步。

那么零跑、哪吒就需要算一笔账，即继续把筹码all in十万以下的纯电小车市场，用自己的整盘棋跟自主合资的一枚枚棋子打，究竟划不划算？这多少像是一件温水煮青蛙的事情。

但话说回来，为何下沉市场当前较为出力不讨好？

这主要是因为第三点，下沉市场汽车能源迭代惯性上的偏差。

新能源下乡，是一个巨大的市场，但相较于大众和高端，几年的市场教育，味道还是有点怪的。

因为无论是高端还是大众新能源市场，抄的都是燃油车的家，从高到低一层层剥下来的智能化，以及能源焦虑的步步缓解，最终扭转了内燃机的大盘。

但下沉市场性价比仍旧是核心，这里不需要高算力芯片，不需要扎眼的激光雷达，没有冗余和溢价，即买即享仍是王道。这就使得新势力想在具备如此元素的市场中将整体毛利率转正，难上加难。

因此长期主义来看，产品毛利率的过冬，补能、销售渠道的协同，国家政策扶持，以及真正的市场观念转变，下沉市场显然不是两家或者几家车企短期内就能玩转的。

由此种种，今天新问题已经给到零跑哪吒，后续怎么打？说白了，这是一个汽车品牌由低向高打的经典难题，今日两兄弟一同走到丁字路口的见招拆招，颇值得我们进一步分析。