韩国人的“亚洲中心”梦，靠电动车很难实现

要成为全球电动汽车生产的“亚洲中心”，韩国人有点天方夜谭。

在过去的2022年，韩国现代起亚集团凭借着汽车销量的稳定增长，排名来到了全球第三，仅次于日本丰田汽车和德国大众汽车，但是现代起亚在江南网页版登录入口官网下载 特别是电动汽车的表现上明显拖了后腿，更和头部汽车制造商存在着差距。

即便如此韩国政府还是对电动汽车充满了希望。

在出席起亚汽车园电动汽车专用工厂动工仪式上，韩国总统尹锡悦表示力争在2030年前将韩国电动汽车产能提升至当前的5倍，将韩国发展成为未来汽车三大强国之一。韩国总统办公室表示，希望韩国成为全球电动汽车生产的“亚洲中心”。

很快，韩国政府和现代起亚集团开始对本国的汽车零部件制造商进行政策性补助，韩国产业通商资源部联同汽车制造商将向汽车零部件行业提供价值超过14.3万亿韩元（约合109亿美元）的综合支持，并计划培养超过3万名汽车专家，以实现韩国电动汽车在2030年产量的快速增长的目标

但是这样的补贴真的能带动韩国电动汽车的发展吗？制约韩国电动汽车的发展真的靠补贴就能解决吗?

电池既是长处也是短板

谈到韩国电动汽车，相信一定会想到韩国的电池优势，韩国电动汽车产业最大的优势是有多家动力电池供应商，韩国有三家大型动力电池生产商LG新能源、SK On和三星SDI，这三家的全球市场份额占比接近25%。

例如LG新能源就是一家全球布局的企业，在全球多个地区都有工厂，可以为电动汽车制造商在主要市场提供电池供应，因此拥有众多的客户包括大众、通用、戴姆勒、福特、现代、起亚、奥迪、保时捷、雷诺、特斯拉等汽车制造商。

但这样的问题就导致其无法为韩系电动汽车专门供应电池，同时受美国《通胀削减法案》的影响，需要在美国销售电动汽车获得政府补助的前提是必须要在美国当地生产电池等零部件并且组装。

为此现代汽车集团只能选择前往美国建厂，目前已经在佐治亚州建设现代汽车在美国的第一家电动汽车工厂，该工厂2023年破土动工，预计在2025年上半年竣工。

为了能在美国市场上获得份额，现代汽车下了大成本。可即便如此，韩国电动汽车的竞争力也并不强。

首先是在美国制造的电动汽车成本并不会因为靠着电池厂而下降，韩国动力电池的市占率很高但都集中在高成本的三元锂电池，而相对低廉的磷酸铁锂电池则并没有生产。

虽然韩国电池生产商已经意识到这个问题，并且联合政府共同投资233亿韩元（1.2亿人民币）开发国产磷酸铁锂电池，但是短时间内还是很难获得量产，韩国三家电池生产商的计划都是到2025年才能实现量产。

反观美国本土生产的特斯拉电动汽车早已采用了磷酸铁锂电池，在这种情况下韩国汽车造商很难在短时间内享受到在美国建厂全产业链带来的成本优势，赴美建厂本来是优势反倒成了韩国电动汽车的弱点。

除了美国市场外，在欧洲市场韩国电动汽车同样享受不到当地电池产业带来的成本优势，包括大众在内的许多欧洲汽车制造商都在考虑采用磷酸铁锂电池，甚至有消息称现代汽车正考虑在起亚第二代Ray EV上开始使用中国宁德时代生产的磷酸锂铁电池。

韩国政府虽然在不遗余力的补助电池技术研发，但任何技术都不可能靠砸钱解决，曾经优势电池技术竟然成为了韩国电动汽车壮大的最大短板。

值得一提的是，据调研机构SNE Research发布数据显示，在今年第一季度全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）动力电池的装机量方面，三家韩国电池制造商市场份额合计为 24.7%，同比下降1.3个百分点。LG新能源滑落至第三。

除了电池方面制约着韩国电动汽车的发展外，在智能化方面韩国汽车好像也难以复制智能手机的成功。

有“芯”少魂的智能化

虽然三星不是最大的半导体制造厂，但万年第二的位置依然不容小觑，三星电子的半导体生产技术可以说和台积电相差不多，特别是还曾经为特斯拉生产过自动驾驶芯片，可以说在芯片制造上韩国汽车拥有着绝对的优势。

根据韩媒《THE ELEC》报道，三星将为现代汽车设计并制造工艺节点为5nm的ADAS芯片、信息娱乐芯片等产品，如果消息是真的那这将是车用芯片的最先进工艺水平，和高通的最新数字座舱平台8295芯片同一水平。

但是如此先进性能的芯片，目前却没有配套的软件支持。

现代汽车此前还选择和NVIDIA合作开发智能座舱技术，并且现代汽车整个软件开发计划在2022年10月才开始。按照现代汽车的计划，其2023年及以后上市的新车都将配备OTA升级功能。

但是如果回顾现代汽车软件研发的历史会发现，这个功能和其早在2016年就已经开发名为ccOS的车载互联系统高度相似，可以说7年时间现代汽车车载互联的软件还在原地踏步。

在数字座舱的软件研发上韩国车企也相对较慢，仅我国的传统通信制造企业就已经提前进行布局了。

例如中兴通讯正积极布局开发芯片、车用操作系统，具有高性能嵌入式Linux和高安全微内核OS/Hypervisor组合一体化车用操作系统解决方案，启动了中兴GoldenOS车用操作系统的研发；而华为基于鸿蒙OS发布了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS以及智能车控操作系统VOS三大车用操作系统。

善于把握趋势且手握前沿技术的互联网巨头也在不断推进产业实践。百度Apollo将百度地图等产品与车机有机融合，其自动驾驶网约车平台也实现了车辆数量、站点密度、订单密度的增长；阿里基于AliOS 开发的智能座舱操作系统，采用了多核分布融合结构，能够同时满足车内不同域的功能隔离和功能安全要求。

一直以来，电动车总是披着自动驾驶的“外衣”，韩国车企在这方面也走的磕磕绊绊。

早在2020年就向政府提议关于制定L3级自动驾驶的法规，在车企的推动下，韩国成为了全球第三个允许L3级自动驾驶合法上路的国家，并且在今年现代汽车就将开放其L3自动驾驶功能在韩国本土。

但是在其之前的演示中称HDP仅可以在0到60公里/小时的范围内运行，现代汽车集团表示能够通过自己的OTA技术弥补不足，但在公众看来其所谓的HDP还只是L2+的技术距离L3还有一段距离。

虽然韩国政府一直在电动汽车上的发展上力挺本国车企，要钱给钱，要政策给政策，努力想要将电动汽车打造为第二个支柱产业，但是仅靠补贴是难以推动电动汽车产业的发展，虽然中国在新能源发展的过程中也有政策的支持，但相关企业如果不主动布局，仅靠政策的引导是很难短时间见到成果的。

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