小鹏汽车发力品牌建设，自动驾驶业务或迎发展新机遇

作者  车行运

回归产品，重新获取用户信任，是小鹏未来发展的不二战略

11月30日，小鹏汽车发布三季报，公司第三季度实现营收68．2亿元，同比增长19．3％，交付汽车29570辆，同比增长15％，毛利率约13．5％。

按车型划分，智能运动型轿车P7交付量为16776辆，智能家庭型轿车P5交付量为8703辆。

在此前举办的业绩沟通会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏公开表态，公司12月交付量有望重回万台水平，预计第四季度的总体交付量在2万辆至2．1万辆之间。

何小鹏做出如此乐观的预期并非没有依据，经历G9产能爬坡的阵痛期后，小鹏重构企业组织架构，未来将聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，让客户价值驱动我们的产品定义、研发和销售、服务的全流程，使公司整体更加聚焦和高效。

平安证券认为，G9 在上市阶段失误以及当前公司面临的困境并不足以改变公司长期的投资价值，目前公司在手现金较为充足，依然具备调整和纠偏的空间。

而且小鹏生态企业小鹏汇天和鹏行已经完成了独立融资并且具备了独立运营的能力，所以董事长、CEO何小鹏表示将减少生态企业的参与度，且联合创始人夏珩也将辞去董事会的执行董事职务，将所有的工作精力都聚焦于产品。

如果小鹏能静下心来，更有效地倾听用户需求，简化产品配置的选择，提升产品的软硬件吸引力，公司汽车单月交付量重回万辆必然不是难事。

1

定位中高端，着力重构品牌建设

与主打高端的造车品牌不同，小鹏设立之初就将目光瞄准中高端车型这个大众市场，致力于将更先进的产品和更好的使用体验带给用户。

2018年12月，小鹏首款量产车G3上市，该车型为中型5座SUV，价格在14．98－19．98万元之间，可搭载小鹏XPLIOT2．5智能辅助驾驶系统。

2020年4月，小鹏推出首款中型纯电轿车P7，价格在21．99－40．99万元之间，可搭载小鹏XPLIOT3．0智能辅助驾驶系统。

2021年9月，小鹏紧凑型纯电轿车P5上市，价格在15．79－22．39万元之间，可搭载小鹏XPLIOT3．5自动驾驶辅助系统。

2022年9月，公司推出高端智能旗舰SUV G9，在800V高压快充及XPILOT4．0技术支持下产品力大幅提升，全部车型定价均30万元以上。

图注：小鹏G9 来源：小鹏官微

为保证在售车型能向市场稳定供货，小鹏先是寻求海马代工小鹏G3，随后于2020年5月投产肇庆一期工厂，二期满产后标准产能将达到20万辆，另一处武汉工厂于去年8月开始动工，明年投产后，小鹏总产能将达到40万辆，通过双班生产可达年产60万辆。

成本控制方面，小鹏还将充分利用跨车型的整车和三电平台化，提高研发的效率并通过技术持续性降低整体研发费用和BOM成本。同时小鹏重组品牌和营销团队，通过更强有力的团队和客户感知更强的内容，抓住各个消费者群体最关心的渠道和购车决策要素，持续提升小鹏的品牌影响力和产品口碑影响力。

作为品牌营销的关键一环，小鹏的实体销售网络持续扩张，截至今年9月底，共有门店407间，覆盖143个城市，自营充电站网络扩展至1，011座，包括806座小鹏汽车自营超级充电站及205座目的地充电站。

得益于布局的前瞻性，小鹏在三季报电话会上表示，公司接下来几年的资本开支需求将会比2022年有较大幅度的下降，公司现金流情况有望进一步改善。

截至2022年三季度，公司现金储备达到401．2亿元，按照公司电话会上的表态，小鹏现金储备水平有可能进一步提升，为强研发推出更优产品夯实基础，而优质的产品，恰恰是一个企业品牌建设的前提。

2

强研发提升产品竞争力

根据小鹏三季报，公司第三季度研发开支约为15．0亿元，同比、环比均增长18．5％，主要因研发人员增加和加大新车型的研发支出所致。

截至今年三季度，小鹏凭借长期稳定的研发支出，已经在新能源车领域取得较为显著的成果。早已销售多年的G3、P7两款车型，三电系统均有小鹏参与的影子，是“蔚小理”三家造车新势力中，三电系统自研储备最高的。

最新推出的G9高端SUV，是国内首款800V高压平台＋SiC量产车型，可以实现快充5分钟，续航200公里的目标，10％－80％区间内充电只需15分钟，可以极大缓解通勤用户的续航焦虑。

为将快充性能发挥到极致，今年第三季度，小鹏汽车将从北京、上海、广州、深圳等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备。2023年计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖；到2025年，有望再建设2000座小鹏超快充站。

伴随配套设施的逐步完善，小鹏对G9的期待是，成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并且在明年随着口碑的积累进一步缩小与第一名之间的差距。

自动驾驶方面，小鹏的辅助驾驶和Robotaxi的研发双线并行，通过数据和能力的反哺闭环，公司计划率先用成本可控的量产车做到无人驾驶。

9月17日，城市NGP在广州首发。在比高速公路难百倍的城市交通场景，小鹏P5仅仅使用了较低成本的硬件，就率先实现了行业一流的安全性和体验。

一个月后的10月31日，小鹏G9又获得了广州智能网联汽车道路测试资格，这是首次由零改装的量产车获得中国自动驾驶路测资格。

基于在自动驾驶领域的积累，小鹏计划加速推进下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP的研发进度，公司做出这个决定并非头脑发热，因为在目前订购小鹏G9的用户中，已经有相当高比例人群在XNGP尚未OTA的情况下，选择使用XNGP的Max版本。

图源：小鹏官微

未来在产品口碑和成本的驱动下，XNGP将会面向全国范围内的广大用户群加速普及。

小鹏对XNGP的预期是，将在2023年三季度推出主要功能并至少能支持数十个城市，伴随技术进步和供应链成熟，XNGP的硬件成本或将持续下降，小鹏则认为XNGP有可能大幅低于友商的成本。一旦这个目标实现，XNGP将成为智能辅助驾驶软件真正开始成为高频、刚需产品的拐点。

3

智能驾驶的保障依旧是芯片

小鹏汽车着力推进下一代全场景智能辅助驾驶产品研发进度，不仅符合企业发展趋势，更极大贴合了行业发展趋势。

2021年，我国前装ADAS标配新车上险量为807．89万辆，渗透率30．78％，同比增29．51％，在双碳背景下，新能源车渗透率提升已经是必然趋势，智能驾驶系统的前装渗透率将会与之形成共振，是行业未来确定性的发展趋势，值得产业链内厂商大力投入。

随着前装L1级智能驾驶向L3级甚至更高级别迭代，单车价值量有望从千元提升至万元级别，天风证券测算我国L1－L3级智能驾驶2021年行业规模约为302亿元，但到2025年可达约862亿元，行业年均复合增速为30％，将会保持高速发展。

智能驾驶产业链涵盖感知、规划、决策、执行等环节，需要汽车、电子、信息通信、互联网、交通管理等多行业的合作与转型升级，产业链庞大且复杂。

首先是硬件厂，包括开发和供应先进的传感器系统，包括视觉系统、雷达系统（激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达）等；其次是汽车电子供应商，主要是提供底层执行器件或提供智能驾驶技术研发和集成供应的企业，如转向（EPS）、制动及域控制器等功能产品的厂商；最后是芯片及软件算法厂商， 提供智能驾驶芯片及相关视觉感知及决策算法的公司。

以蔚小理和新近上市的零跑为例，除智能驾驶传感器配置不同外，最大的区别在于智能驾驶芯片配置，目前行业内高算力芯片被外企卡脖子，国内企业自研智驾芯片算力多数只能支撑L2级自动驾驶，想要实现L4等高级别自动驾驶，还需使用英伟达、AMD提供的高算力芯片。

目前上市的自主厂商智驾芯片中，仅有华为的MDC810智驾芯片有能力和英伟达Orin－X角力，单芯片算力较后者还多196TOPS。芯片算力越高，智能驾驶反应延迟越低，是整个自动驾驶系统的安全根基。

在英伟达此前因合规问题停止A100芯片出口时，小鹏汽车创始人何小鹏9月在社交媒体表示早已将未来几年的需求提前买回来了，随后的几个月内，市场又传出小鹏组建300人的芯片研发团队，试图打破核心产品被卡脖子的局面。

除芯片外，目前车企纷纷采用激光雷达提升导航精准度，据Yole数据，2018－2022年全球ADAS前装量产定点数量中，中国激光雷达供应商占比达到50％，居世界第一，从供应商来看，禾赛科技、速腾聚创、华为分别占全球ADAS前装量产定点数量的27％、16％、5％，分别位居第一、三、五名。

软件方面，从行业发展来看，L2及以下方案供应商主导，但L2＋级软件算法以车厂自研为主，蔚小理三家企业均已拥有自己的高阶自动驾驶系统。实际上，当前不论是造车新势力还是传统车厂都在对智能驾驶进行高强度投入。

纵观行业，如今自动驾驶落地场景包括：港口、物流园区、矿区、机场、干线物流、末端物流、Robotaxi等，从低速到高速、从载货到载人、从封闭园区到开放道路，未来有望大规模应用，从而减少人力成本、提高运营效率及安全性，对提升社会生产效率具有积极意义，相关从业企业或将趁势获得业绩二次增长的机会。

THE END

本文仅作为分享学习使用，不构成任何投资建议。

本文由贝克街探案官原创，未经许可，请勿转载。

       原文标题 : 小鹏汽车发力品牌建设，自动驾驶业务或迎发展新机遇