北京现代，在荣耀中思过

导语

Introduction

迎来20周岁生日的北京现代，需要表现出更多的拼搏和努力，才能迎接更好的未来。

作者丨邓勇拓

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

20岁，风华正茂，对于一个人来说，是挥斥方裘的大好时光。同样，对于一家大型企业来说，20周岁也正是处于发展的关键节点。

在这个金秋时节，迎来20周岁生日的寿星，就是北京现代。时间回到2002年10月18日，北京现代汽车有限公司挂牌成立，北京现代的历史就此开始书写。一个月后，北京现代第一工厂正式投产，首款车型索纳塔缓缓驶下生产线。

20年来，北京现代从无到有，索纳塔到伊兰特的扩列，不仅帮助首都北京开启了自产轿车的时代，也推动北京市拉开重振汽车工业的序幕。不仅如此，北京汽车在发展过程中更是创下多个销量神话，也成为一张亮眼的名片。就此而言，北京现代值得一个狂欢式的生日派对。

但是，现在并不是庆祝的时刻。身前，是腥风血雨的新能源舞台；身后，是摩拳擦掌的中国车企，市场环境早已改变。因此，北京现代亟需改变的现状，是销量下跌带来的颓势，以及频繁换帅突显的焦虑。在跨过20周年这个关键的时刻之后，有太多比庆典更值得思考的议题。

市场的警钟早已敲响

俗话说，时间是最好的试金石。从时间来看，在乘用车合资品牌阵营中，北京现代已然算得上元老。相比之下，日系三杰中东风日产和东风本田均成立于2003年，而之后的广汽丰田在今年才迎来了成人礼。伴随北京现代这么多年发展过程的，是那些浮浮沉沉的竞争对手，有些合资品牌进来后消失，有些品牌消失又进来。

例如，早在1985年便成立的广州标致，在1998年却顺势成为了广州本田，后来标致又以PSA的合资身份重新进入中国；而长安铃木则成立于1993年，却在2018年宣布“死亡”。相似的例子还有很多，最让人唏嘘的是像东风雷诺这样的车企，从2013年成立到2020年重组，也只不过存活了7年时间，来的比别人晚，走的却比别人早。

因此，能顺利迎接20周年庆典的北京现代，本身就是一件值得骄傲的事情。毕竟，北京现代曾经是中国市场在最短时间内进入“百万俱乐部”的合资车企。

回想起来，从2002年进入中国市场，仅仅经过10年的稳步发展，2013年北京现代就突破了年销一百万辆的大关。那时，北京现代以第八代索纳塔、瑞纳、领动以及全新胜达等明星产品，组成了一个强大的产品阵容。

但需要谨记，中国汽车市场并不会以资历论英雄。跨越过20载春秋的光辉岁月，绝不意味着已经成功经受住了检验，或许一切才只是开始。在时代发展的浪潮中，谁都不可能永远书写着自我的辉煌。

数天前，一度风光无限的广汽菲克终究没能抗住市场的拷问，迎来了破产的命运。这其中，意味着从北到南二进宫的Jeep再次遗憾退场，也作为已经归属于Stellantis集团的FCA被彻底斩断了在中国市场以合资方式奋斗的命脉。剩下的，仅仅是零零散散的进口车业务，成为一小众人的饭后谈资。

其实，中国市场的洗牌早已开始。这些来自世界天南地北的合资品牌若不能及时醒悟，那剩下的，只能是从哪里来，再回哪里去。

近年来，合资品牌“倒下”的速度明显加快。一一细数，从长安铃木、到一汽马自达、再到东风雷诺，不尊重中国市场规则的合资品牌屡遭清退。并且，随着新能源转型的压力持续升高，仅在今年被国人抛弃的品牌就有两家，前有广汽讴歌，现在则是广汽菲克。

警钟已经敲响。正如村上春树在《挪威的森林》里写的那句经典名言，“死去的人就一直死了，活着的人还要好好活着。”如此一来，面对20周年这个关键节点，从2017年开始销量已经五连跌的北京现代自然会感受到压力。不出意外，今年将是北京现代销量连续下滑的第六个年头，生死攸关的转折点，似乎就在当下。

过去的就让它过去吧

曾经，北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他合资品牌“分外眼红”，那段时间可以说是北京现代的幸福期。2013－2016年，北京现代在国内的销量分别为103万辆、112万辆、106万辆和114万辆，连续4年突破百万年销量，2016年不仅创下销量新高，更是位居中国汽车销量榜第四位。

然而，随着国际局势的变化以及自身产品定位的问题，2017年成为北京现代的一个转折点，全年销量下跌27．8％，降至81．6万辆。在此之后，北京现代像“着了魔”一般，市场销量经历了5年连续下滑。2021年，北京现代的全年销量只剩下38．2万辆，同比下跌23．45％，年销量仅为颠峰时期的三分之二。

在销量下滑的这几年里，北京现代经历了频繁的高层人事变动。2017年，陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。仅一年后的2018年7月，陈桂祥就被调往北汽集团研发系统任职。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。

两年后的2020年6月，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。今年年中，杜君保又将指挥棒交到了伴随着北京现代一路发展与成长的老将吴周涛的手上。

显然，很少有企业选择年中换帅，但已经处于无路可退的北京现代或许是迫不得已。近年来，不得已地进行换帅也意味着战略执行上往往是朝令夕改。前后的决策没有贯通性，原本的战略决策方案还未等待市场的检验即被撤掉，形成一个不断往复的“恶性循环”。

好的一面是，吴周涛接任之后的北京现代，在销量方面的颓势有了明显改观。9月，北京现代总体销量为33，007辆，同比增长70．2％，环比增长18％。其中，伊兰特更是表现不俗，连续3个月销量破万。考虑到7月和8月销量的环比增长分别为3．2％和14．5％，北京现代似乎已经走上了增长的正轨。

是时候该觉醒并奔跑了

但需要明白，如今的中国汽车市场早已不可同日而语。

当年，北京现代取得114万辆销量神话是处于增量市场的阶段，那时的中国市场可谓是发展迅速，消费需求旺盛，几乎所有的汽车品牌都获得了可观的市场增量。毕竟，众泰也在那年实现了33万台新车销量的历史最好成绩。

现在，一方面是面对着电动化浪潮，新势力品牌揭竿而起，以蔚来、小鹏、理想为代表的年轻品牌在新能源市场不断内卷；另一方面，自主品牌开始不断上攻，比亚迪、长安、吉利纷纷开始抢占更高端的市场份额。一直以论性价比为卖点的北京现代，在市场竞争中已经丝毫不占优势。

而目前最棘手的问题，是北京现代在新能源方面一直未能跟上中国市场的节奏。尤其面对新势力的追击，仅存的两款纯电动车，菲斯塔和名图纯电动版有着明显“油改电”的影子，更别提在面对智能化和科技化的发展时，还未能让人看到一款新车型的影子。

这让人不禁要问，已经度过20周岁生日的北京现代，能打的牌究竟还有多少？

好消息是，北汽和现代还在为北京现代继续努力。今年3月，北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资，双方各增资约4．71亿美元（约30亿元人民币），合计约9．42亿美元（约60亿元人民币）。毫无疑问，这笔资金的注入将帮助北京现代在电动化转型、产品升级及渠道布局优化等方面提供有力支持。

并且，背靠现代汽车集团在新能源方面强大的研发能力，北京现代将逐步实现48V轻混和全混在中高级轿车和SUV车型上的全面适用，并实现全系20％产品为纯电车型的布局计划。除此之外，北京现代也将依靠现代汽车电动化领域的最新成果E－GMP平台进一步深化电动汽车领域发展。

一路走来，北京现代用20年的发展唱响信赖之约，并积累了众多用户群体。的确，20年的历史深藏功与名，但20年后的未来更值得思索。

在这个市场变革的关键时期，北京现代也理应拿出应对的举措，从昨晚正式上市的菲斯塔N Line和第五代途胜L 8AT两款新车就可见一斑。面对年轻人逐渐成为消费主力的市场现象，北京现代已经开始做出改变。

当然，未来该如何发展，最关键的决定性因素在于电动化和智能化。而对于明年才会推出首款基于纯电专属架构打造的纯电动车型，让展望21周岁的北京现代，心里或许已经有了一定的压力。

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