上一次中国汽车在欧洲梦幻开局，还是上一次

上一次欧洲媒体对中国汽车给出如此一边倒的正面评价，还是2016年Lynk＆Co在德国柏林的发布；再上一次，则是2013年观致汽车在日内瓦的处子秀。

北京时间10月8日凌晨，蔚来汽车在德国柏林以一场堪称“世界级的发布会”，让大多数汽车媒体人在十一7天假期和接下来的7天工作日之间，实现了最迅速的无缝切换。

掌声与刷屏，不止在我的朋友圈里进行着接力，还有一向挑剔的外媒。

路透社发文称“蔚来将在BBA主场与他们展开竞争”；《南德意志报》以标题为《李先生和他的欧洲市场梦想》刊发了整版的长篇报道；汽车杂志《Automobilwoche》则认为，“蔚来是特斯拉最危险的竞争对手”。

说实话，上一次欧洲媒体对中国汽车给出如此一边倒的正面评价，还是2016年Lynk＆Co在德国柏林的发布；再上一次，则是2013年观致汽车在日内瓦的处子秀。

同样的一片叫好声，如出一辙的梦幻开局。

欧洲市场是汽车的发源地，孕育了大多数历史悠久的汽车品牌，所以欧洲市场也是检验全球品牌整体实力的试金石。但欧洲市场一直以来都是欧洲汽车的市场，想要闯入这片领土实现征服的玩家，在欧洲人眼中，就像一次又一次出现在哈德逊河上的“富尔敦的蠢物”，多数受到的都是质疑和否定的待遇。

而这个故事在特斯拉来了之后，即发生了一些变化。

在2021年欧洲电动汽车销量中，特斯拉Model 3 以140，868辆的总销量位居第一。最值得注意的是，在不刨除燃油车的近400辆汽车的整个排位中，只有16款车型销量超过了Model 3，这才是最令欧洲车企为之颤栗的。今年上半年，欧洲市场最热卖的电动车，排在前两位的特斯拉的Model Y和Model 3。

特斯拉轰开了顽固的欧洲市场的大门，不仅剥夺了BBA等老牌豪车骨子里的优越感，也在快速蚕食大众、Stellantis等大众品牌的市场。而在这场“入侵”的过程中，特斯拉为欧洲人重建了对电动车的认知，为这个传统汽车的发源地带来了一些新的趋势和秩序。

作为碳中和政策推进最为激进的地方，欧洲近两年新能源乘用车销量占全球的30％以上。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，2021年欧洲电动车的销量约227万辆，是全球除中国外最大的电动车市场，欧洲新车中的电动车渗透率约为19％，中国是15％左右。

天时加上地利，这样的“百年未有之大变局”，意外为中国汽车征服欧洲市场，打开了一扇机会的窗口。

没有人会怀疑在电动车领域，中国比西方处于更有利的位置，就连全身反骨的马斯克也不得不说，“中国在可再生能源和电动汽车领域正处于世界领先地位。中国产品以电动车之矛强攻欧洲坚固城墙，足以破除昔日欧洲人固有的“傲慢与偏见”。

中国汽车企业应该不会忘记，十几年前中国车被送到欧洲，根据欧洲当时的Euro NCAP标准进行碰撞测试，结果是以零分或一分收场，彼时欧洲媒体不留情面地将中国汽车评价为“来自中国的一堆废铁”。

然而就在最近，欧盟新车安全评鉴协会Euro NCAP公布的最新一期碰撞测试结果显示，在测试的五款车中，欧拉好猫、魏牌Coffee 01均获得了5星评分的成绩，整体成绩与特斯拉Model Y不相上下。

随着电动化在全球的推进，燃油车时代困住中国车企深入欧洲腹地的技术壁垒，似乎正在被清零。担任大众汽车集团（中国）CEO多年的冯思翰在任期结束时得出了一个重要认识：经过几十年的追赶，中国汽车业已经可以与西方竞争。“在电动汽车、自动驾驶和连通性方面，一些中国供应商现在至少不相上下。”

除了技术壁垒，消费者对品牌的认知其实是更隐形而坚硬的门槛。

2021年，被公认为网上市场调查领域先驱的舆观调查公司，向2000多名德国人询问了他们对中国汽车的态度。

结果显示，约27％的德国人可以设想购买中国汽车，33％的人断然排除购买中国汽车，另外25％的人相当消极。值得一提的是，在18至24岁的最年轻买家群体中，有38％的受访者表示可以设想购买中国品牌，在超过55岁的目标群体中，这一比例仅为24％。这意味着德国年轻买家对中国品牌接纳程度较高。

数据上的表现也是振奋人心的。欧洲咨询机构Inovev统计，今年上半年中国品牌新车在欧洲的注册量为 7．5万辆，全年预计为 15万辆。被Inovev惊呼为“来自东方的风暴！”

紧接着是前不久欧洲最大汽车租赁公司Sixt计划订购10万辆比亚迪电动车，如果交易成行，比亚迪电动车将占据这家百年租车公司41．66％的份额，接近于半壁江山。此举惹来了德国发行量最大的《图片报》的质问和报道：“Sixt公司身为德国企业，不优先考虑德国电动车型，反而大肆采购中国的车辆？”

东方飓风加剧了欧洲人的焦虑与不安。经历了半个世纪的摸索与追赶，中国品牌已经艰难走进全球汽车工业的最前沿，实现了与世界巨头同场赛跑的梦想。

趁着欧洲大众化电动汽车市场仍有较大空白的时机下，中国汽车制造企业大多数调整了出海策略，比如长城汽车就曾表示“北美可以缓缓，但欧洲必须拿下”。根据统计，目前已有近10家中国车企进入欧洲市场安营扎寨。

但这并非表示欧洲市场已经大门洞开，可以长驱直入了。已经在欧洲市场深耕两年的领克，所建立的订阅式模式至今还未能有所建树，知情人士透露“每辆车综合下来，会亏几千欧元，基本是砸钱在做”，这也导致领克欧洲盈利报表不好看。

此次蔚来在欧洲四国，同样选择了订阅模式，不过订阅价格高于Model Y、大众ID．家族、福特电马等车型，与奔驰、保时捷价格接近，也被外界认为缺乏竞争力。

另一方面，在别人的地盘，中国品牌想要与大众、Stellantis、BBA等老牌企业正面竞争，想要建立完备的服务网络和良好的品牌形象，都需要消耗大量金钱。这就决定了，中国汽车在欧洲距离赚钱还有很长的路要走。

但无论如何，当下的梦幻开局，与上一次或者上上一次，都有着本质的区别，全球最难攻入的市场，如今正在重新阅读中国汽车故事。

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       原文标题 : 洪观 | 上一次中国汽车在欧洲梦幻开局，还是上一次