“产品定义”让“技术迭代”失色？

导语

Introduction

技术不一定是驱动市场的核心要素。

作者丨曹佳东

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

当长城魏牌CEO李瑞峰与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，就增程式混动技术的争锋相对，在汽车行业内引发一片议论之余，此种看似从燃油时代走向电动化的过渡技术，是否会改变中国新能源市场的整体格局，其实也早早在终端市场的发酵下，平添了一丝疑问。

有人深感行业高速发展的压迫感，就会有人对此激发了对行业转型的忧患意识。

2022年7月19日晚8点，又一场由汽车公社发起携手大众侃车、天天汽车、汽研社，以4城连线方式进行的直播来了。此次，围绕这一争论而特地设置的“新能源之争，谁主霸权？”议题，各位行业大咖再次从技术端到市场端，从主机厂到消费者的立场，为所有人带去了态度鲜明的观点。

不可否认，自从理想ONE在2019年年底上市，增程式混动的技术就一跃成了主流混动领域中的一条路径。在消费者的热捧下，无论此种技术能否跑赢时代发展的步伐，其结果就在于，理想ONE的热销，让包括问界M5／M7、岚图Free以及后续的长安深蓝SL03看到占据细分市场的可行性。

而在直播中，由大众侃车郭登礼提出与“在市场面前，技术的先进性不是策动用户的主要手段”类似的观点，的确得到了大多数人的认可，但因此也催生出一个问题：这样的现实情况能否让中国新能源产业，始终在全球市场占据高位？

技术没有优劣之分

回顾话题的起源，早在7月6日，余承东在接受媒体采访时表示，“说增程车不够先进是胡扯。”

接着，他在社交媒体上发文称：“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动，拥有性能，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到！”

对于这番言论，李瑞峰则直接开撕，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”更甚的是，李瑞峰连发八条博文批评称，“增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的闷声发大财就好，大嘴何必说出来。”

单就理想ONE目前的销量表现来论，说增程式混动是不符合时代背景的，是有所片面的。然而，从李瑞峰转发的“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票中可以看到，近4700人参与投票，其中有2647人选择了“落后”选项，而1771人选择了“不落后”。

这就意味着，技术和市场之间是存在不对等关系的。

就像在直播中，汽研社贺球辉很详尽地为我们讲解了长城DHT技术相较于理想所采用的增程式混动技术优势之处，天天汽车徐锋也对后者在燃油经济性上并不出色的表现带有质疑，但所有人又不得不承认，过去那番“市场卖得最好的从不是品质最好的”的市场逻辑，至今都是存在的。

总结一下就是，关于增程式技术优劣的讨论，并不像是一场有关技术路线的对线，其内核上还是在这个转型阶段，传统车企与造车新势力，两者在思维模式上的差异所在。

魏牌之类的传统汽车品牌，总是看重底层技术与整体系统的推动力，希望再次用技术定义消费需求；反之，新势力们更相信“人定胜天”，强调产品的实用性以及用户思维。

换言之，相比于新势力们的“高谈阔论”，传统势力们的宣传策略总是不愿跟随消费需求的变化而变化，这种自我封闭的传统手段，在遇上新势力们不走寻常路的笔法，就会极为被动，由此形成“沉默的螺旋”，就愈发使得后者常年占据热搜，传统车企除了干着急，什么都做不了。

理想ONE是一款技术超群的产品吗？

显然不是。论混动技术、三电系统、智能座舱以及驾驶辅助系统等，在蔚来、小鹏、特斯拉和一大批由传统车企打造的新能源品牌中，总能找到一个，甚至多个比理想ONE产品力更强的车型。

但无论怎样，综合直播中众业内人士一致认可的观点，“理想ONE就是一款胜在“产品定义”过于成功的现象级车型。过去，“消费者需要什么，就做什么”的研发思维是违背技术发展应有逻辑的，而今，自从被新势力带节奏后，“技术驱动需求”的是不被多数人接受的。

产品定义市场的必要性

话说到这里，在当下的环境中，非要对魏牌所采用的DHT技术和理想的增程式混动技术进行评判，其实已经无法给出一个极为笃定的答案。在大环境的发展全面指向新能源产业，所有技术路径的落定和选择都不再是一个有着明确方向的规划。

随着上海疫情封控的解除，加上从国家到地方，为刺激汽车消费而推出各项税费减免、消费补贴政策的落地，全国车市的活力似乎都在以肉眼可见的速度恢复着。整个6月份，全国乘用车零售同比增22．6％，较5月下降17％的趋势，足足改善40个百分点。

而在这其中，相比依附于购置税减半政策而火速增长的传统燃油车领域，新能源车市场的发展，更可谓多维爆发。消费心理的改变、叠加出口业回暖、新车效应等利好之处，直接将整个产业的转向舵打满。

6月，新能源乘用车零售销量达到53．2万辆，同比增长130．8％，环比增长47．6％的现实情况，一度击碎了所有人对2022年中国车市下半年走势的担忧。

看着愈发疯狂的比亚迪和销量直接闯入前十的特斯拉，带着一堆新能源车企直指燃油车腹地，我不敢说，今年就会成为中国车市主改旗易帜的元年。接下来，新能源车企将成为主导市场走向的核心。

而自从新能源转型深受新势力的思维影响开始，“产品定义”就是通过简单、专业以及凸出的词汇，说明你的产品是什么，核心价值是什么，解决什么问题以及产品的定位。从理想ONE到问界M5／M7，皆是如此。那么，一旦这种现象成为趋势，从根源讨论技术的优势，其实就已经稍显不合时宜了。

对于李想、余承东这样反复借产品定义攻入空白市场，借出位营销来吸引更多关注的手段，有再多的像李瑞峰这样的业内人士给予质疑，乃至抨击，都抵不过市场突变带来的认知红利。

所以，整场直播下来，从一开始的争锋相对，到后来初步达成共识，从旁观者的角度去看，同样像是对消费环境变迁进行深度思考后的结果。

很快，随着越来越多向华为这样企业进入汽车市场，此种局面或将出现的愈发频繁。传统将面对的竞争压力，势必会变得更为巨大。而我们并不否认，以魏牌为首的一线中国车企，能在技术更迭上拿出更加精进的打法。但从此次四方争锋中，我们必须知道的一点是，传统车企对自我定位和自我营销的认识，还是处在过往的老套路中。

要知道，无论双方的发展理念分歧有多么严重，在造车这条路上，所有汽车企业的最终目的还是为消费者提供更好的产品和服务。有时，面对新势力的咄咄逼人，传统车企可以用自己的专业捍卫自己的尊严和市场主权；可有时，学着向市场趋势低头，跟随新的消费思维而主动改变，传统车企也势在必行。

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