首款鸿蒙汽车出来，华为真的“不造车”？

伯虎点睛：车联万物，眼前一片鸿蒙。

文 ｜ 唐伯虎

2021年，手机已经卷到折叠屏上。这年底，华为借着发布折叠屏手机给自己的鸿蒙汽车“AITO问界M5”打了一个1小时的广告。

从当初以手机为中心的“1＋8＋N”物联网战略，到现在以汽车为中心的“车联万物”构思，手机沦为嫁衣，汽车被摆到了舞台中央。

华为唯一未变的是建立鸿蒙生态的决心。

在汽车销量惨淡的情况下，鸿蒙生态是实还是虚？华为又如何做好从手机到汽车的这惊险一跃？

        造车门前，几步之遥

问界M5是一款由华为与赛力斯合作生产的SUV车型，不同于两者之前合作的赛力斯SF5，问界M5有了一个新的品牌名字“AITO”，定位高端电动车市场，有25万、28万、32万三个价位。

（问界M5 图源：网络）

这款车是华为目前为止，介入最深的心血之作，并让人觉得有造车嫌疑。

首先，AITO的核心是华为的鸿蒙生态，问界M5则是首款搭载了HarmonyOS智能座舱的车型，车机上有车载音响等硬件，并标有华为logo。

其次，在动力系统上，问界M5采用了与理想ONE一样的增程式路线，而且用的是华为研发的DriveONE纯电增程平台。

近日，余承东接受媒体采访时候提到，华为参与到了问界M5的产品造型、内外饰设计及品牌营销的各个环节。

此前也有媒体报道，华为一手包办了问界M5的规划、设计、营销等各个环节，而赛力斯在这里只能承担一个生产制造的工具人角色。可以说除了四个轮胎和车架，华为基本全包了。

不过，在问界M5发布后，合作方赛力斯的母公司小康股份连续两日跌停，相比汽车发布前几日77．77元的最高价已经跌去了37．9％（1月11日）。

市场不看好这款新车也有原因，问界M5除了鸿蒙智能座舱，其它方面乏善可陈。

发布会上一些关键的数据没有公布，没有激光雷达，L2级辅助驾驶，但价格又提到了25万到32万的高端电车红海。这个价位不管面对的是小鹏P7、特斯拉Model 3，还是前一周刚发布的蔚来ET5（25万起），都丝毫看不到问界M5的优势。

有趣的是，就在元旦假期期间，中国证券报去实体店探访，华为门店销售人员透露，问界M5在发布后的96小时内（4天），全国预定量已有6500多台。

不管消息的可信度如何，这种股市走向、媒体评价与“现实”形成的落差，值得回味一番。

2021年4月上市的塞力斯SF5，作为华为与赛力斯合作的第一款车型，余承东出面为其站台，市场关注度也很高。当时有一个不明来源的消息说，“开售两天后订单突破3000辆，短短一周就超过了6000辆。”然而，乘联会的数据出来后发现，赛力斯SF5上市前两个月的销量分别为129辆和204辆。

这次问界M5的出现，是华为对前一款车赛力斯SF5的一次新的尝试和突破。可以这样说，销量不争气的SF5，已经把华为逼到了造车的门前，几步之远。华为企图通过加大自己的介入程度，增强用户的信心，以改善过去汽车惨淡的销量。

但华为不造车的口径依然没变，问界M5的销量由市场验证即可，现在更需关注的是，一直在造车门前徘徊的华为已经滋生了一些隐患。

        公司与员工的分歧点

2018年，华为在内部社区发布一份决议，表明华为不造车、为车企造好车的决心。文末备注了“有效期3年”。

如今3年已过，新年伊始，余承东再次表明华为的路线，“华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。”

（问界M5上印有华为logo的音响 图源：网络）

然而下面的员工已经没有耐心了。

2021年11月，有消息称，华为能汽车解决方案BU（前身是2012年成立的车联网实验室，以下简称“BU”）首席功能安全专家佘晓丽已经离开，加入蔚来汽车。

同月，极氪汽车确认，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇已经加入极氪，负责自动驾驶业务，向CEO安聪慧汇报。

过去半年，从BU离职的关键人物有姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等。不少工程师、员工也离开华为，选择去极氪、上汽、小鹏等车企。

员工出走的原因也很简单，不管是做零部件供应，还是提供整套的汽车解决方案，都依赖汽车，如今华为不造车，唯一的方式就是找到车企合作，然而目前，华为合作的几款车都收效甚微。

截至去年11月，华为与赛力斯合作的SF5，累计销量7080辆，华为与北汽合作的极狐阿尔法S，销量更惨，只有2100多。此外，知道赛力斯扶不起后，华为独立出高端品牌“AITO”，为了把资源给到这款新车，SF5停滞预订，赛力斯陷入了“变相停产”风波，很多人买SF5是基于对华为技术和品牌的信任，这进一步损坏华为品牌的信誉。

此外，对于华为造不造车，高层内部也存在分歧。华为轮值董事长徐直军曾对媒体表示，面对华为不造车的决定，“我们老余（余承东）就不服气，但老余只有一票。”

或许不造车更符合华为当下的整体利益，但对于想要事业发展的员工来说，造车显然更符合自己的利益，尤其是目前，零部件集成商前途暗淡的情况下，跳槽车企成了员工的最佳选择。

总体来看，华为不仅没能帮助车企卖好车，自己的汽车团队也出现内患。技术人员不断出走车企，一来自己的技术研发实力会出现下滑，二来也是在挤压自己的零部件供应商的市场份额。

如果这次问界M5还是销量惨淡，那么首先耗干的不是华为的资金，而是底下的员工。