大众转型，拥抱电动化和资本市场

资本的疯狂，这几年汽车企业应该是都有过比较清晰的认知了，一家成立没多久，累计销量不足传统车企零头的造车新势力，在资本追捧下市值竟然能超前者数倍，在此背景下，强如大众这样的车企巨擘也不得不向现实低头。日前，外媒爆料称，大众汽车集团正在考虑通过各种方式提振公司市值，其中就包括将旗下保时捷品牌分拆后募资上市。而就在两三年之前，情况可远非如此，2018年的时候，保时捷首席财务官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）还因为在非正式场合谈论公司单独上市的隐形价值问题，被大众总部指责过。

对于大众汽车前后态度的变化，有业内人士对盖世汽车表示，原因可以从两个方面概括。此前持坚决否认的态度是因为向来严谨的德国企业在资产问题上更是讲究计划周详，还没有官方确认的消息被个人公开，显然是大忌。尤其是涉及保时捷的财务和股权问题，大众更是会小心翼翼，虽然名义上保时捷是大众旗下的子公司，但两家企业之间关系复杂，曾有过长达数年的收购与被收购的拉锯战。刚安定没几年又传出保时捷要单独上市，大众方面肯定会慎之又慎。而现在放出有可能同意的风声，代表的是大众汽车拥抱资本市场的决心。在经历了“排放门”等负面事件的影响之后，最近几年大众汽车可谓是元气大伤，不仅付出了高昂的现金赔偿，企业形象上的损失也非常严重。大众需要尽快进行转型，让资本市场的目光尽快转向这家老牌车企。保时捷首次公开募股这个噱头，显然是吸引资本的一剂良药。

保时捷的大众，大众的保时捷

可问题是，虽然现在保时捷是大众的全资子公司，是大众汽车集团旗下的十几个子品牌之一，但就在不到十年之前，二者还处在剪不断理还乱的复杂关系中。

事实上，两家车企从成立起就纠缠在了一起。

上世纪三十年代初，费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）在德国成立了保时捷，成立之初的保时捷是个工程设计公司，而费迪南德·保时捷初期的得意之作就是为大众汽车开发了甲壳虫车型。比保时捷成立的时间晚了几年，在上世纪三十年代末期，费迪南德·保时捷在德国政府和奔驰汽车等方面的扶持下，创建了大众汽车公司，甲壳虫是首款车型（一开始只是军用，并没有公开销售，二战后才逐渐成为了风靡全球的车型）。

二战之后全球经济复苏，大众和保时捷走上了两条不同的发展道路。随着甲壳虫等大众化车型的市场表现一飞冲天，大众汽车逐渐成为全球体量最大的汽车制造企业之一；保时捷则瞄准精英消费群体推出高档的性能车，并一步步的发展成为全球最知名的跑车制造商之一。

上世纪末本世纪初期，随着费迪南德·保时捷的外孙费迪南德·皮耶希正式接管大众汽车（1993年进入大众汽车，2002年从大众汽车首席执行官的位置上退休，但还兼任大众汽车监理会主席等职务），保时捷和皮耶希两个家族的内部矛盾也逐渐明面化。一个显著的信号就是，体量差着一大截（资料显示，2006年时，保时捷的净利润不足14亿欧元，而大众汽车的净利润超过27亿欧元）的保时捷公司开始酝酿收购大众汽车。2005年9月保时捷已经成为当时大众汽车的第一大股东，随后几年，持续增持之后，保时捷一度持有大众汽车超过一半的股份。

期间，在2008年的时候，欧盟曾批准了保时捷对大众汽车的收购，2009年年初，得到15家银行贷款100亿欧元的保时捷正式启动了这项堪称蛇吞象的收购案。只不过反转很快就来了，只是短短的数月后，大众汽车宣布与保时捷合并，大众以58．3亿美金的价格收购了保时捷49％的股权，并在2012年正式收购保时捷剩余的全部股权，100％控股保时捷，保时捷成为大众的全资子公司。

转型，拥抱电动化和资本市场

逐步理顺从属关系的同时，大众和保时捷也都进入了快速发展期。大众赶上了中国车市迅速壮大的红利期，保时捷也因为推出了几款一度被视作离经叛道的车型（SUV车型Cayenne、Macan等）而彻底引爆市场，两家公司都度过了一段顺风顺水的好日子。但在2015年，大众“排放门”丑闻被曝光，整个大众集团都遭受重创。再之后大众集团独自舔伤的这几年，全球汽车行业风向大变，电气化成为新的潮流方向，而在这方面，大众集团由原本的市场领跑者变成了追赶者。

“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”2020年11月底，大众集团现任掌门人赫伯特·迪斯（Herbert Diess，下称迪斯）在公共平台上发布了一篇长文，直截了当的揭开了大众集团当前的顽疾。显然，大家都在拥抱资本、拥抱电气化的当下，如果不能及时转变经营思路做转型，强如大众集团也有被市场逐步淘汰的风险了。“放下过去的成功，从根本上改变优先事项，努力开发新的能力。”这是迪斯为大众集团下一步发展做的定调。

那么，对大众集团而言，什么是需要优先改变的事项呢？这个问题其实很好回答，看看现实吧，几家传统车企争了多年的全球第一，在2020年却都被一个后起之秀轻松超越，特斯拉以绝对的优势在2020年成为全球市值第一的车企。简单做个对比，2020年大众集团的整体销量是特斯拉的18倍多（大众集团售车超过930万辆，特斯拉不足50万辆），而特斯拉的市值是大众的6倍以上。日前，迪斯在接受媒体采访时表示，加快改革步伐，对于抵御倍受资本青睐的新对手来说至关重要。

2020年，大众在电动化领域的布局明显提速，整个集团都在全力拥抱新能源。大众汽车方面，在去年10月，大众内部成立了旨在对抗特斯拉的T项目小组，还在年底时宣布了规模庞大的未来5年计划，5年内大众汽车要投资730亿欧元，用于研发纯电动车、混动车和数字化技术。保时捷也计划投资150亿欧元做电动化和数字化的转型，还定下了长线目标：2030年之前实现纯电动或混动车占比超80％。

大众集团如此大张旗鼓的拥抱电动化，一方面是大势所趋，另一方面当然也是为了提振资本市场的信心。特斯拉甚至包括来自中国的新能源车企业蔚来和比亚迪都在短短一年左右的时间里市值飙升，特斯拉的市值更是已经超过了丰田、大众和通用三大传统巨头车企的总和，蔚来和比亚迪也都是全球市值前十的车企，资本市场当前对新能源车企的青睐程度可见一斑。

2019年的时候，大众集团曾定下了市值突破2000亿欧元的目标（当时市值810亿欧元左右，2020年时的市值不足1000亿欧元）。想短时间内实现市值翻倍，拥抱电动化之外，拆分优质资产上市无疑也是一条捷径。

这方面行业中其实早有先例，2015年从菲克联盟中分拆上市的法拉利，最新的市值已经超过360亿美元（2021年2月24日，总市值362．9亿美元），而同样是全球知名的跑车制造商且市场体量和盈利能力都远超法拉利的保时捷一旦分拆上市，市值肯定不低。有机构甚至预测，拆分上市的保时捷市值或许会超过大众集团，达到1000亿欧元以上。

特斯拉的市值能够突破7000亿美元，逐步实现电动化的保时捷如果拆分上市，市值确实相当可期。只是还保时捷“自由”后，大众集团还需要考虑市值之外的因素，保时捷本来就是大众集团体系内自成一派的存在，“单飞”后保时捷会不会再闹分家，是个需要权衡的问题。

来源：盖世汽车