关于“3万公里”标准：两大阵营 谁才是真正的“大爷”？

5月17日，工信部发布了《关于2016年度江南网页版登录入口官网下载 推广应用补助资金初步审核情况的公示》（以下简称《公示》），经统计，非个人用户购买累计行驶里程未达到三万公里的有249辆，没有通过审批。细究之下可发现，3万公里的辐射面十分之广，乘用车、商用车领域都存在“非个人用户”购车的情况。

运营商和车企谁才是真正的“大爷”？

按照一般性的理解“顾客是上帝”，在车企和运营商之间，显然运营商是客户，也就是“上帝”。从目前的现实的情况来看，车企不愿意承担全部国补与地补，一般情况下，车企会与运营商签署协议，比如说：运营商垫地补，车企垫国补。看起来似乎车企与运营商又是相互依存的关系。

在新能源物流车运营领域，对于车企来说，何时才能达到“3万公里”取决于车卖给了谁，如果用户运行强度越大，周期越短；反之，运行强度越小，周期越长。因此，许多车企开始选择优质运营商，主要考核标准是有一定规模、资金雄厚的一些大运营商，以及那些运营模式清晰且潜力巨大的运营商。

而在乘用车分时租赁领域，目前是分时租赁发展的关键时期，很多平台都在加购车辆，以扩大市场占有率。但是，分时租赁行业主要以短途代步为主，行驶里程不会太长，且车辆受到故障、事故、冬季续航等的影响，总体日均行驶里程大概在60~80公里，对于新购车辆，可能需要运营一年半乃至以上方能达到此标准。这也就意味着，车企会承担更大的成本压力，运营商需要拿出有效的运营里程来说服车企将车卖出，或者企业有足够的资金实力垫付一部分资金。

可以说，由于“3万公里”的存在，车企正在逐渐的成为“大爷”，为了避免出现资金困难，开始“挑选”客户。此外，一部分车企也在不断布局自己的运营企业，跟专业从事运营商分一杯羹。如果是刚刚起步的创业企业，本来就没有整车背景支持，同时也没有较强的资金实力垫付资金采购新车，去提高市场占有率和使用率，只能眼看着形势越发不利。

“大爷”就一定能笑到最后吗？

从前文来看，车企这个现阶段的“大爷”似乎很是春风得意，但实际上，是不是就真的能够笑到最后呢？车企要获得利润，就必须有销量，可以选择客户，然而选择大平台是不是就是最好的选择呢？

实际上我们可以发现，运营商的未来是不可预知的，如果是运营商平台，那么它所能掌握到的资源更是不可估量。一个有雄厚资金、同时有着充足货源的新能源物流车运营平台，在小平台被逐渐淘汰之后，将会掌握到车厂、货源、司机、快递等等资源，最终将形成行业垄断，掌握绝对的话语权；分时租赁行业显得相对乐观一些，一个B2C的市场，形成垄断相对会缓慢的多。

然而，任何一个行业形成了绝对垄断或者几方垄断，都对其健康发展极为不利，显然，这样的趋势正在逐渐显现，如果车企选择眼前的利益，助长了垄断的形成，无异于“与虎谋皮”，在后期可能沦为已经形成垄断的运营商平台的“代工厂”。

车企与运营商始终应该是相辅相成相互依存的关系，保留足够的活跃者，保留行业的常态化竞争，才能促进行业的不断发展。