为什么汽车厂商不能定制汽车配置？

问题描述：为什么汽车厂商不能定制汽车配置？例如，发动机排量，手动挡自动挡，有无天窗，安全稳定系统，后排座椅放倒，等等

领域专家：我认为，大概与这3个因素有关，第一是市场竞争还没那么激烈，汽车制造商的日子过得挺不错，犯不着给自己添麻烦；第二是生产管理水平的问题；第三是部分合资汽车厂里的中方对产品话语权较低。

有些餐厅，需要顾客自己在点餐单上拿笔打勾。每见此景，我就想，什么时候买车也能这样多少呀——在网上下定单，需要什么样的发动机，喜欢什么样的配置，逐一打勾，然后交定金，一段时间过后，就能得到一辆符合自己的心意的车。

可惜，这样的定制化生产，唯有在奢华汽车领域才能见到。

不过，福特汽车推出野马后的头一年，曾做过一个统计，在总共售出的41.8万辆车当中，超过80%的车主订购了白圈轮胎，80%的车主订购了收音机，71%的车主订购了8缸发动机，50%的车主订购了自动变速器，10%左右的车主订购了塞车组合件。当时野马车的售价是2368美元，但平均每位顾客多花1000美元购买选择装备。

我没在美国买过汽车，对它的市场并不了解，不知道今天的美国汽车销售是怎样的，但从上述记录中可以发现，人家在1964年就让车主可以有更多选择。当然，咱们这20多年的进步也很大，如今每个车也有多个版本，有高低配可选，只是选择范围还不是很理想。或许，再过些年，供大于求时，厂家出现生存危机了，就该绞尽脑汁取悦消费者，那时候，定制也许就能在普通车上实现。

但是，定制生产对于厂家来说，是个严峻考验。它涉及到生产管理的水平问题，也涉及到成本。还是以福特为例，它在历史上最为辉煌的一页，是创造了流水线生产。为了降低成本，它将一切进行统一化，因而实现了大批量。由此带来的问题是，顾客只能服从厂家的安排。比如，T型车全都是黑色，您说我喜欢白车身、喜欢红车身，对不起，没有。

与福特的冷面孔形成鲜明对照的，是丰田。它作为汽车界的后来者，看到了前辈的缺陷，找到了突破口——为满足客户的不同需求，采用多品种、小批量的生产方式。这句话看起来很简单，但要实现，其实很难，原因有2：一是管理水平，二是成本。数量大才能降低成本——麦当劳就是这么成功的，一个城市里的所有门店向一个中央机构进货。小批量的成本应该很高。但丰田做到了，因为它创造了精益生产模式。

这个模式很著名，曾有一段时间，西方试图学习这种模式，但是否学到手，我看未必。比如大众汽车，它恐怕就是为了降低成本，采用统一进货。于是，无论是比较便宜的紧凑型车，还是贵一些的中型车，里面的部件都差不多。至于同一款车里的低配与高配，内部更是相同。

比如低配车没有巡航定速，喜欢的话，买个手柄换上，激活程序即可。再比如，低配车是4喇叭，但您很容易就能把高配车才有的6喇叭或8喇叭补上。

可丰田车主往往乐不起来。比如，它的某款低配车没有后视镜加热，您试图自己加装的话，有点难。因为它的电路盒里根本没有这一路。除非一起换，可这样一来，总花费太多了。

有位车主想加装，结果发现太麻烦，放弃了。激动时大骂丰田太鸡贼、太吝啬。冷静下来一想，能做到这一步，只能依赖很高的生产管理水平。

所以，普通车要实现定制化生产，恐怕不是一时半会儿就能实现的。即使出现前面说到的竞争激烈，厂家很想更好地取悦消费者，也得先练内功才行。

领域专家：《新工业革命》一书中，将人类制造业发展分成五个阶段：

第一阶段，少量定制；

第二阶段，少量标准化；

第三阶段，大批量标准化生产；

第四阶段，大批量定制化；

第五阶段，个性化量产。

第一次工业革命是18世纪从英国发起的一场技术革命，它开创了以机器代替手工劳动的时代。随着生产力的提升，标准化在此时开始萌芽。

第二次工业革命起于19世纪七十年代，以1866年西门子发明发电机为标志。这时，电力开始被广泛应用、内燃机和新交通工具被创制、新通讯手段的发明和化学工业也建立起来。

前景一片大好，制造业因此很快迎来了大爆发。强大的工业基础也毫不意外地为大批量标准化生产提供了宝贵的温床。可以说现代文明要得益于大批量标准化生产的推动，虽然少了个性，但产能的巨大提升是十分诱人的。

但至今，我们仍处在第三阶段。

题主的问题，并不是人类需求的倒退，而是进步。而定制汽车配置可以被归为第四阶段或者“近”第四阶段。

定制汽车也被称为C2B定制。这种定制方案的最大的优点在于满足了个性化需求，提升汽车性价比。但它仍旧有一些让人头疼的问题：

1. 由于是定制，说明用户会主导/参与制造过程，但如果用户中途退出，企业就会遭受很大的损失。因为我们知道，个性是一把双刃剑，在A看来好的东西，但在B看来可能就一文不值。所以为了解决这个问题，通常厂家要求购买C2B定制化产品的用户交付较高数额的定金；

2. 汽车制造过程十分严谨，C2B模式无疑会增多配置的排列组合，这会给制造过程会带来不少压力。

迫于这些压力，很少有厂家愿意尝试这种生产模式。当然，除了一些高端车之外，还是有做C2B定制的厂家，比如大通（D90）。10款个性轮毂、8种座位布局、9种车身颜色、6种内饰风格、4种前格栅设计、3种智能互联地图也不是盖的。

如果按照随机组合排列，它甚至将会有超过20000种配置选择。

仅以基础配置一项，就有四种驱动模式、两种差数锁、8种座位布局、2种手动变速箱。（发动机有些寒酸，只有一款）

但即便今年SUV市场一片大好，单是自主SUV的销量就高达115.4万辆，同比增长57.4%，D90也没能捞到多少肥肉，事实上从8月8日大通D90正式发布至今，日子过得并不好，8、9月综合销量不过804台，而近几个月的销量还查不到。看来在15.67万-26.38万元的售价压力下，C2B模式并没有讨得多少好。

要说是D90的硬实力太差，个人不这么认为，单纯对比两款车的产品力，D90恐怕还要比途昂稍强。但问题是品牌撑不起新概念，关注度自然就不高了。这也在一定程度上说明了，对一般品牌而言，定制化并不一定能实现弯道超车。

所以，既然费了这么大的力气，还不落不得好，那精明厂家为什么要这么做呢？

另一方面，在问“为什么汽车厂商不能定制汽车配置？”之前我们得想想，我们真的有这么关注定制化汽车吗？

都说有需求才有市场。以百度指数为例，我分别搜索了“汽车定制”、“定制汽车”、“定制汽车配置”、“C2B定制汽车”、“C2B汽车”，发现这些词条都没有被收录......

同样的词条，比如使用搜狗指数，得到的结论也是一样的。作为对比，我们看看自动驾驶这个同样时髦的技术，它的关注量要明显高得多。可以看到，至2011年开始，自动驾驶的关注度就一直稳定上升，也难怪各行各业都想奔赴汽车市场分一杯羹了。

领域专家：汽车的生产工序是一个非常复杂的过程，从图纸设计，元器件组装，包括总装线的配套完成，是一个非常长的周期，另外本身每一个厂家的汽车配置，它是由从低配到高配，有6到7个档次，然后还有不同的排量等等，综合起来本身就配置已经够多了，如果在进行个人化定制的话，工厂的生产成本会增加很多，当然目前阶段来说是在需求量很大的情况下，是不可能先对点，但是今后随着居民生活的生活水平提高和对汽车的要求的提升，或许厂家会提出这种服务。

领域专家：已经有定制汽车的模式出现了，并且已经在销售，采用的是自由选配，很多不需要的配置，不用增加，并且可以有很多类似原厂改装的配置，但是不影响年审，上汽集团下的一家企业，大通正在做，销量好像不太高目前

领域专家：

现在数的上名的厂家产能利用率都100％起，常年加班产能利用率到110%的更是不在少数。这就意味着现在的汽车市场总体来说依然是卖方市场，车厂产出的的每一辆车都能找到一个顾客去买。因此各家工厂的课题都是提效增产而不是满足客户的个性化需求。

另外还有一点，定制配置就一定得等厂家排产，通常会等几个月才能交车，这与国内消费者喜欢的买现车的消费模式不匹配。

领域专家：所谓规模化，标准化生产是工业3.0的核心。在目前技术，能可控成本下，上述还是重点。现在的生产线越来越向模块化。但还没有去到按订单生产（主要是交货期，成本，目前大数据与生产技术支持不了）。即使未来达到，厂家批量生产10000台，会比按这些客户10000种不同需求生产装配分拣发货成本要低很多很多。