急求用板式电位差计测电动势和电阻的物理实验预习报告

【专家解说】：地图上“海拔4905米、全长1338米”的提示，明白无误地告诉记者，这就是世界上海拔最高的铁路隧道，被称为青藏铁路线上“鬼门关”的“风火山”隧道。当汽车沿着与青藏铁路几乎平行的公路，翻越五道梁后，海拔开始从4570米的秀水河迅速上升。到了风火山时，海拔已蹿至近5000米的高度。 除了蓝天、白云和雪峰之外，目之所及，全是赭红色的山体。在隧道入口处，蓝底黄字的“风火山隧道”几个大字在红色岩体的衬托下，显得神秘而凝重。穿山而过的隧道，如巨大的磁场，将远方蜿蜒而来的铁轨从山这边揽进，又从山那边吐出。 今天的风火山隧道，在阳光下显得静谧而安祥，很容易使人有“轻舟已过万重山”的轻松感觉。但当年的风火山，却因多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱，而成为青藏铁路建设史上话题最为沉重的世界级难题。假如没有风火山隧道难题的攻克，青藏铁路全线通车的时刻表，恐怕谁也无法预测还得后延多少个日夜。 为了近距离探访风火山隧道，记者下车徒步前行，但因缺氧而引起的高原反应，记者胸闷、腿软、呼吸急促、头痛欲裂。 “同志，请出示证件!”当记者步履蹒跚地走近铁路，试图“零距离”接触隧道时，一位穿警服的同志挡住了记者的去路。这位叫段利明的铁路警察告诉记者，他是格尔木铁路公安处的警察，最近青藏铁路要通车，他被抽调来这里值班。“我和青藏铁路保安公司的6名职工一起，24小时对隧道及附近铁路线进行巡逻。两个人一个小组，每两个小时就要巡逻一次，主要是对来人进行登记，看隧道里有没有落石、轨面有无损毁断裂等。” 正在采访时，一辆从格尔木方向发来的测试车经过风火山隧道，段利明和其他几位铁路保安公司的职工立正敬礼，目送火车穿过隧道呼啸而去。而记者因为拍照紧走了几步，顿时觉得喘不过气来，只好钻进段利明的帐蓬里吸氧休息。 事非亲历不可知。切身体会让记者对下面的叙述有了全新的认识:位于青藏高原腹地的风火山，自然地理气候条件之恶劣为青藏铁路全线之最，隧道全部穿越多年冻土区，地质含冰量10%~50%不等，是青藏铁路建设三大难题，即:多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的典型代表工程。 为了攻克风火山隧道建设难关，三代科技人员进行了45年连续不断的观察和研究。而青藏铁路建设者通过一系列先进的工艺，不但确保了低氧低压条件下的安全施工，而且成功破解了高原冻土施工难题。正因为如此，“风火山多年冻土隧道施工技术”先后荣获2004年度青海省科技进步一等奖和2005年度国家科技进步二等奖。 风火山隧道只是一个缩影。建成的昆仑山隧道、羊八井1号隧道等多个较大隧道以及众多的中小隧道，涉及长度达到7000洞米，大部分也都处于常年冻土、高寒缺氧的环境之中。当火车穿越这些高原隧道而驰骋于“世界屋脊”之时，那些片言只语的标志和题字里透露出来的信息，依然能传递出当年建设者的伟大和艰辛。这怎能不令那些游客为之动容、为之敬礼呢? 和段利明告别后，记者驱车继续前行。翻过风火山口，海拔又开始下降，青藏铁路开始进入相对平缓的三江源地区，记者头痛的感觉也有所缓解。当前边再经过一个山包时，司机师傅告诉我们，那就是“开心岭”了，因为相对于“鬼门关”的风火山而言，这个平缓的山包足以让建设者们“开心跨越”了。虽然，前边还有青藏铁路的最高点--唐古拉山口需要征服。(完)