德国高速公路的特点

【专家解说】：德国第一条正式的高速公路诞生于1932年8月6日，也就是现在联通德国西部城市科隆和波恩的A555高速公路。当年，由时任科隆市长的阿登纳(后来的战后第一任德国总理)为其开工奠基的首条高速公路，可谓是深具历史意义。 在纳粹掌权时期，尽管德国北部修建了不少联通重要港口和军工生产基地的道路，其中不少到今天也在正常使用，例如通往北部重镇汉堡、基尔港的公路，但是德国高速网络的真正成型并非在二战时期。因此，将高速公路归功于希特勒并非正确。 从第一条A555高速开始，德国的高速公路就是完全免费的，这也为后来德国高速公路的建设确定了基调--1933年开建的德国法兰克福至瑞士巴塞尔的高速，也就是今日A7高速的雏形，也是免费的。 历届德国联邦政府和地方政府的思路非常明确:作为公共交通设施的高速公路，应由政府出资建设，而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税，来间接支持高速公路建设。这一通过税费抵扣高速使用费的办法，充分体现了谁使用谁支付的原则。 欧洲大陆，高速收费各不同 从税费的角度来说，德国高速并非完全免费--在汽油和柴油价格中，超过六成的钱其实是包括矿物税、累加的增值税、环境税等税款。而这些税款最终则用于补贴高速公路建设、维护和保护环境。 这一制度也导致了德国油价持续处于相对高位。 目前德国95号Super汽油价位大约是每升1.519欧元左右(1欧元约合9元人民币)，98号Super Plus汽油在1.569欧元左右，而柴油价格是每升1.359欧元。大多数的汽车使用95号汽油或者柴油，豪华车使用98号汽油。 相对而言，德国周边国家的汽油价格会比德国稍低，比如奥地利、瑞士的价格均比德国相对便宜15%以上。由此，也引发了生活在边境地区的德国人跨境加油的行为。毕竟一年下来，如果按照每周加油一次来计算，油费也能省个600~700欧元。 尽管没有高速费一说，但是德国车主还是对于这种加于油价之上的高税收怨声载道 --欧洲最大的汽车俱乐部ADAC2005年就给德国人算了一笔账，每年从油价的各类税收中，德国政府收取了约510亿欧元的费用，而实际上用于维护和建造高速公路的费用却只有大约170亿，足足收了三倍的钱。 此报道一出，舆论哗然，车主走上街头表示抗议，联邦政府也只能无限期搁置了对客车收取高速费德内部提案。 欧洲国家对于高速是否收费问题分为三大派:以法国、意大利、西班牙为首的国家采 取高速设出入口收费站的办法，以行驶里程来收取高速费用;以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法;而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速通行票的办法，分为不同使用期限的票证，根据驾驶者的需要来选购。 相比较之下，德国的办法似乎最为合理和最为经济。 这种客车免费而货运卡车收费的分类计费方法的合理之处在于:卡车对于高速公路造 成的损耗显然高于一般的小客车;卡车的平均行驶里程也高于一般小客车;如果对客车收费的话，势必增加驾驶者的出行成本，而货车的使用成本原本就是计入物流公司的运营成本的。这样国家也收取到了应收的税款，也没有影响到一般个人使用者，可谓是皆大欢喜。 德国高速至今免费的原因还有一点，在于德国有法定的交通补贴。 根据法律规定，凡是公司、政府机构或其他组织与个人聘用居住地不在雇主所在地的雇员，雇主有义务根据雇员距离公司的实际里程，向其支付一定的交通补贴，补贴标准参照两地之间的火车票价格，允许适当浮动。 由于德国国土面积仅为35.7万平方公里，居住在附近的小镇，而来大城市上班的情况非常普遍。因此这项交通补贴，对于所有的雇主来说都是一笔必须的支出。如果高速公路开始收费的话，那么势必将高速费转嫁于雇主身上，这可是笔不小的开销。 汽车王国的面子 当然，如今德国高速公路高昂的建造价格，也让不少政客和商界人士盘算着，是不是 应该重新考虑客车收费的问题--在德国造一公里的高速公路，平均价格为2680万欧元，这其中公路本身的建筑成本只占到大约四分之一，剩下四分之三都是包括设计、外部监理、购置隔音版、树立交通标示牌等的附加费用。 但是反对方的声音一直很强大，以ADAC为首的机构指出，德国高速网络发展成熟，新建项目很少，维护的费用远远低于政府每年从油费中收取的税款。而且完善的高速公路设施是德国的象征之一。 从2007年 开始，一场德国高速是否应该全面限速的讨论在德国各界引起了热烈反响--德国《明镜周刊》甚至举出实例说明，目前世界上高速不限速的国家只剩下三个了:除了德国以外，还有英属开曼群岛，那里本也不存在什么高速超速问题，还有就是印度北部高海拔的四个邦，那里则几乎没有什么像样的高速公路。 因此答案很明显，德国作为汽车的发明国之一，理应保留无限速的制度，守护这最后的特权。也应该继续保留高速免费的传统，通过这样的特殊性来间接证明德国汽车的卓越品质，维护汽车王国的面子。 这一看法在社会上得到了很多人的支持，大多数德国人都认为，德国应该保有自己的特点。货车运输业工会也表示，不光是客车不应该收费，货车的收费也应该考虑调整:现在一名全职货车司机能拿到1800欧元，已经属于非常好的情况，大部分货车司机的收入和他们的付出相比非常微薄，原因就在于高昂的高速费用间接摊薄了公司的利润，也影响了他们的薪水。 正是因为反对的声音过于强大，德国各个政党几乎都无一例外地表示，绝不会推行高速收费计划。 德国总理默克尔也曾在多个场合表示过，要尽力维护开车人的利益，确保开车是人们的最经济出行方式。因此，在可以预见的未来，德国的驾驶者还将继续幸福地驰骋在免费的高速公路上。 关于德国高速公路有几个常见的误解: 一、德国高速公路不限速 事实:德国三分之一的高速公路路段有明确的固定限速标志，另有三分之一的路段有临时限速的电子显示屏，再加上各种高速公路上的工地限速以及噪音限速等等，真正完全不限速的大约只占德国高速公路总里程的六分之一不到。 二、德国高速公路不收费 事实:德国的高速公路采取的是客车免费而12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。客车无论其行使里程多少均不收费;而12吨以上货运卡车则根据其行驶里程的多少，由安装在每一台货车上的自动计价装置监控其实际行驶高速里程数，并缴纳相关费用，每辆车每公里费用为1.5欧元。自动计价装置与安装在德国高速公路上的300个读取装置以及GPS卫星监控系统相连接，形成一套无缝监控网络。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行，也可以通过货运公司统一收取。德国高速公路出入口并无收费处，这既节省了人力物力，也保 障了高速公路不会出现收费口拥堵的状况。 三、德国高速公路通行特别顺畅 事实:德国的机动车总保有量大约在5660万辆上下，每年的新增机动车数量大约是400万辆，而德国人口大约是8200万左右，每千人机动车拥有量超过 690辆。而德国高速公路总长度大约是12000公里，因此，在上下班高峰期，德国高速公路同样是非常拥堵，排队车辆超出10公里的情况都并不罕见。但是德国公路的通过能力的确是非常强的，大多数情况下通行的速度都远远超过国内，即使是在堵车的情况下。