能靠涡轮喷射飞起来吗

  当然可以依靠涡轮喷射飞起来了，基于涡轮喷射原理设计的发动机就是最典型的例子。

    涡轮喷射发动机（Turbojet，简称：涡喷发动机）是一种涡轮发动机。涡喷完全是依靠燃气流产生推力的，通常用作高速飞机的动力。耗油要比涡轮风扇发动机高。

涡喷的结构：

进气道

进气道的主要作用是将空气在进入压缩机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生冲击波，空气经过冲击波压力会升高，因此进气道能起到一定的预压作用，但冲击波位置不适当的话将造成局部压力不均匀，甚至有可能损坏压缩机。所有一般超音速飞机的进气道口都有一个冲击波调节锥，根据空速情况来调节。

通常飞机的进气道位于飞机的两侧或腹部，由于进气道紧贴机身，会受到附面层的影响，因此还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表明流动的一层空气，其流速远低于周围的空气，但其的静压要高于周围的空气，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而要排除。又当飞机进入一定的攻击角度时，压力梯度会有变化，在压力梯度加大的部分将发生附面层分离现象，即本来贴紧机身的附面层突然脱落，形成乱流。乱流是运动不规则的空气流动。但不是说一定不好，在发动机中乱流可以使燃烧过程更充分。

压缩机

压缩机由固定叶片和旋转叶片组成。一对固定叶片和旋转叶片称为一级，固定叶片固定在发动机的框架上，旋转叶片的转轴与涡轮相连。现在的涡喷一般为8到12级。级数越高往后的压力越大，当飞机在突然做高机动飞行时，流入压缩机前级的空气压力会突降，而后级压力很高，此时会出现空气由后级向前级反向膨胀，造成发动机工作极不稳定的状况，此状况称作“喘震”，这是极危险和致命的事故，会造成飞机发动机停机或甚至损坏发动机。

防止“喘震”发生的2种主要办法：1、通常喘震多发生在压缩机的5或6级，在此区域设置放气阀，可以使在压力出现异常时及时卸压，避免喘震和危险的发生。2、将旋转叶片的转轴做成2层同心筒，分别连接前级低压压缩机与涡轮，后级高压压缩机与另一组涡轮，2套旋转叶片的转轴组合相对独立，在压力异常时自动调节转速，就能避免喘震的发生。

燃烧室和涡轮

空气经过压缩机压缩后进入燃烧室与航空煤油混合燃烧，膨胀，紧接着通过涡轮，推动涡轮高速度旋转。因为涡轮与压缩机的轴承在同一根轴承上，所以压缩机与涡轮的转速是一样的。最后高温高压高速燃气经喷管喷出，以反作用力作为推动力。

涡轮始终在极其极端的环境下工作，对其材料，制造有着极其苛刻的要求。目前多采用粉末炼金的空心叶片，整体铸造，使叶片与叶盘一次铸造成型。制造材料多为耐高温合金材料。

喷嘴

喷嘴的形状结构决定了最终喷气的气流状态。早期多为采用收敛型喷嘴，以达到增加速度的目的。根据牛顿第 3定律，燃气喷出的速度越大，飞机将获得越大的反作用力（即推力）。但是这种方式的增速是有极限性的，因为最终的气流速度达到音速时会出现冲击波，从而阻止气流的速度增加。而采用变动喷嘴（可收敛和扩张）能获得超音速的喷气流。

飞机的机动性主要来之机翼提供的空气动力，而直接改变喷气气流推力的方向可以提高飞机的机动性能。在喷嘴加装空气舵，或可以转动的喷嘴（也称作推力矢量喷嘴，或向量推力喷嘴）可以改变喷气气流推力的方向，从而增加飞机的机动性能。）

加力燃烧室

在经过涡轮或的高温燃气中依然含有部分未来的及消耗的空气，这样的燃气在继续加入航空煤油后依然能够燃烧，产生额外的推力。所以在发动机涡轮后加装加力燃烧室（又称“后然器”），可以在短时间里大幅的提高飞机的推力，增加飞机的动力。一般情况下使用后燃器能短时间内将飞机的推力增加50%，但耗油量是惊人的，通常仅在起飞和在做激烈空中缠斗时使用，不做与超音速巡航用。