急求一篇关于堵车的议论文！！！450字就好！！！！！

【专家解说】：　　实在是找不到，只能提供点素材： 　　来自亚运村汽车交易市场、花乡二手车市场的数据显示，今年京城车市持续高涨，前9月已完成去年的全年总交易量———49万辆，亚运村汽车市场相关负责人预测，今年北京新车交易量有望突破70万辆。 　　中国汽车协会副会长罗磊表示，以目前北京市1600多万的常住人口计算，汽车保有量达到400万辆，意味着千人拥有量超过200辆，已经达到了中等发达国家的汽车拥有水平。但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大的差距，这意味着北京车市还远未达到饱和状态，未来还有很大的上升空间。他预测，明年北京汽车市场的增长比例，很可能与全国保持相对一致，同比增幅约达20%。照此计算，明年同期，北京机动车保有量可达480万辆。 　　快速增长的机动车保有量，导致京城路网格局、公共交通体系措手不及。12日，原本不拥堵的周六晚高峰，记者乘车用了1.5小时，终于从东三环华威桥开抵北三环安贞桥，如果一路畅通，该段路只需要30分钟。 　　“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志。”北大教授刘伟在接受记者采访时说过一句“冒天下之大不韪”的话。 　　诚然，早年只听说过万恶的帝国主义国家人民生活在水深火热之中。纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉，路况差”，可与“你好”这个词相媲美。如今北京人在这方面早已“赶英超美”。一打电话，第一句问的就是：“你丫在哪儿堵着呢？” 　　如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目，诅咒交通当仁不让。可骂来骂去都毫无新意，不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆·范德比尔特先生的新作《开车经济学》，揭示了大量反逻辑的现实真相。 　　根据范老的教导，坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责。真正合格的司机全世界也不过数万人而已。但人们一旦坐在方向盘之后，也就进入了另外一个异次元世界，心态、行为模式都随之产生变化。默认自己就是那个小世界的绝对主宰，永远过高地估计了自己的驾驶水平，正如他们经常估错车间距和车速一样，有缺陷和盲点却不自觉。然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙，依靠着无数误解和巧合，就此汇集成了滚滚车流。而任何1次10分钟的微小擦碰处理，结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞。因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”，每位司机都减速，打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场。经济学家汤姆斯·谢林指出，这本不是什么过分的事情，因为他们已经为此等候了10分钟。但没人感受得到他强加给别人的损失，大家因此都放慢了车速。 　　9月17日，苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时，原来是三辆车追尾导致。几天前西直门堵车近1小时，原因就是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦。双方此前因堵车火气都很旺盛，本来一句“对不起”就能化解的小事，双方却大打出手，导致大量“不明事实的群众围观”。而交警处理事故货违章的时候，过于生硬、太不灵活，已经是一个老话题。 　　在并行的两排车队中，你总是感觉另一排车道的速度比较快。这也是范老总结的为什么加塞的现象时有发生。 　　也许只是某人开车抢了下道，蝴蝶效应开始发挥作用。在不插队就吃亏的心理下，博弈开始了。 　　在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员，他们分别做出了最利于自己的理性选择：抢道，尽可能更快一点。当每个或者部分驾驶人都这么设想，形成一致行动时，堵车现象不可避免。 　　制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法。比如在北京，即使再堵车，也很少有人会冒险驶上“应急车道”。因而大家都知道，一旦被抓就将面临200元的重罚。而且被抓到的概率极高。 　　然而交警的设置也有成本。而且交警在处理拥堵中，也会先从成本出发，优先选择疏通交通，而不是找出始作俑者。一位评论人士指出：“违规驾驶人与交警的这种长期重复博弈，会使驾驶人充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚，交通法规制度就无法约束驾驶人，违规抢道堵道现象依然不可避免。” 　　削减公车=永不堵车？ 　　在交通法规无法进行规范之时，人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”。 　　范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验。他认为，如果想要避免堵塞带来的坏影响，最佳的办法就是首先自己不要被卷进去。此人在一条可以时速能达到60英里的公路上，把时速限定为35英里匀速行驶，不反复踩刹车，和前面的车辆保持很远的距离。他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常，而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他用这种办法削平了高峰，填平了深谷，虽然被迫保持35英里的时速。 　　网上曾经流行一个很牛的“技术帖”，号称一经采用必将“永不堵车”，作者为著名经济学家茅于轼。 　　19世纪有一句名言:“教会鹦鹉说‘供给和需求’，也就教会了它经济学。”茅老解决老大难便是直接从经济学基本原理下刀。 　　“马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。” 　　在他看来，如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品，不论有多少供应，也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。大家免费使用道路已经成了习惯，认为这是天经地义的事。当堵车成了城市的一大灾害，就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。用路收费之后，永远不会再有堵车问题。因为用路的人愿意为此付费，路不够的时候，再修一条好了。根据香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身(利息、折旧、维修、保险等)的负担还高出一倍以上。 　　然而当下经济学们遭遇的最大挑战，就是经济学模型到底能不能传达经济的真实信息。建造模型、解释模型、研究模型的过程，导致他们看起来就像生活在一个他们自己假设的想象世界中。 　　茅老假设，便忽视了最具中国特色的“公车消费现象”。而这在某些反复进行的“情境测试”中，甚至被认定为北京交通拥堵的“主导者”。 　　据新华社消息，2006年为应付11月初在北京召开的中非合作论坛，京城强制对政府机关、单位和驻京部队将约49万余辆公车入库封存后，交通流量、拥堵报警数量比平日明显减少，北京城呈现出少有的一路畅通。以至于给北京人留下一念想：希望每天都开中非论坛…… 　　一位市民总结说，那一天他在街头巷尾的见闻可用感慨万千来形容。从安定门到官园路口上二环，原来最长的一次曾经用时50分钟，那天仅仅用了了令人不敢相信的8分钟。 　　纽约的机动车数辆比北京多出一倍，但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象。交通专家最近提供的一组数据揭示了奥秘：纽约660万辆车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率为20%左右，而北京的机动车出行率却高达80%。并且北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%，也就是说，骑自行车能到达的路，近一半的人却选择开车出行。 　　那么多车都开出来做什么？ 　　据某省党校经济学教授透露，公车“公用”的比例仅占到三分之一。人们在做出一项选择之前，当个人所付成本都由国家财政埋单，“打酱油也要开车去”便成为一种不假思索。 　　在仅有的三分之一“公用”里，是否都合理？ 　　据有关机构调查，由于办事手续繁琐、政出多门，在北京办同样一件事，需要“跑”的次数和时间是美国的3倍以上，每天耗去大量人力、物力资源，穿梭于这些政府机关、单位之间送材料、送方案。而北京作为权力中心，官方及私企各类“驻京办”高达3万余个，仅登记在册的办事处就成千上万。它们最重要的职责便是“迎来送往”。 　　但在中非论坛期间，一位政府机关公务员告诉记者：“以前出门办事都习惯了公车接送，那段时间公车都给封存了，大家被迫改为网上办公，其实一样能解决问题。我们部门这么多年都拒绝使用电子邮箱的老领导，都开始请人教他怎么使用邮箱了。” 　　新华社报道也称：“这期间未见有机关、事业单位办公效率受到严重影响的报道，多数市民也没抱怨出行受到影响。” 　　评论文章称：“封存49万辆公车却不影响办公效率，这是对公车腐败之甚的鲜活写照。” 　　北京交通大学交通运输学院教授贾元华认为：“如果经过几次检验，封存公车没有降低政府机关的工作效率，那么，就要考虑北京的公车是不是太多的问题了。错峰上下班、少开私车这些措施只是临时性的，是市民和社会、单位在作出牺牲的情况下才得以实现的，减少北京交通拥堵就要从公车下手。 ”