电动车分时租赁生死牌 车资源只是一个开始

　　电动车分时租赁，最早在本世纪初期已经开始试点，最早的戴姆勒car2go在2009年正式落地，发展至今已经进入全球8个国家，30个城市，拥有13000辆车和130万会员。

　　在亚洲，据Ecomo-Foundation数据显示，截止2016年3月，日本汽车分时租赁停提车据点数量10810个，车辆19717辆，会员人数846240人，占总人口数量近0.4%;其余国家数据分别为，瑞士1.31%、美国0.29%、德国0.33%。

　　用户就是机会

　　反观国内，据测算，这个数据应该不超过0.1%。究其原因，电动车行业的配套是个问题，电动汽车分时租赁第一要解决的问题就是配套建设，这就引出了业界反复讨论的“鸡生蛋还是蛋生鸡”问题。电动汽车没有充电设施、停车位配套，上路困难，无法激活普通消费者热情;在没有大量电动汽车需求的情况下，车位和电桩资源企业难以被说服大规模地铺就配套设施。还有使用习惯培养和车辆密度问题，都是分时租赁企业急需解决的问题。

　　有业内人士指出：国内分时租赁虽极力推广，但实际还面对很对问题。首先，就是消费认知的过程，很多人多电动汽车性能都不了解，更不用说使用了;其次，分时租赁涉及整个电动汽车产业发展的步调，不只是配套，如果所有与用户体验相关的东西基本上都需要分时租赁企业自己来做，这体量太大，是不可能的。

　　但是，电动车分时租赁是随着互联网一点碎片化资源利用和分时概念成长起来的服务模式，其形态和推广方式具有原生的互联网特性，移动互联网的发展为分时租赁提供很好的入口，80-90后开放的使用心态和消费心理的变化为这种用车行为的普及提供了可行性。

　　该人士同时指出，“分时租赁无论在国际国内都是一个趋势，Car2go发展至今用了7年时间，不排除未来5年内国内出现分时租赁巨头;当年汽车普及的时候也被马车行业协会抵制了很久，但只要有客户需求在，有对自由、方便出行方式的渴望，就是电动汽车分时租赁的机会。”

　　大象的舞蹈

　　纵观国际分时租赁企业，不难看出，整车厂背景占半壁江山：戴姆勒Car2go、宝马Drive Now、马自达Times24、通用汽车Maven、奥迪Audi at home、福特GoDrive、现代 BeeZero……凭借车资源的天然优势，整车厂能够短时间内大批量落地投入。而这，一直被认为是撬动电动汽车租赁的钥匙。

　　国内整车厂商也大动作频出：上汽集团车享网旗下的分时租赁公司 e享天开，与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司 EVCARD整合，双方将合资成立注册资金2亿元的环球车享汽车租赁有限公司;奇瑞汽车和北京首汽集团达成合作，首汽集团向奇瑞汽车签单1万辆江南网页版登录入口官网下载 ，双方将资源整合，共同打造“互联网+分时租赁”出行平台;就在5月，乐视控股宣布将在2019年前，通过乐视汽车为旗下零派乐享分时租赁平台注资20亿，打造电动汽车分时租赁平台。

　　上汽和奇瑞等老牌整车厂商，巨资进入新兴的互联网分时租赁行业，无论从规模还是背景上讲都属于大象之舞，从原有的汽油车生产到电动汽车生产，再到互联网O2O运营，原有体制是否能够适应互联网的节奏和发展速度，将会面对严苛的考验。

　　相比之下，乐视大手笔投资分时租赁更为引人遐想。今年4月，乐视超级汽车品牌LeSEE首款概念车正式亮相，乐视汽车是否会放在分时平台运营成为业界最为关注的焦点，很多人猜测，零派乐享分时租赁可能成为乐视汽车首次面世后，大规模客户体验的出口。

　　无牌寸步难行

　　实际上，车资源只是分时租赁要迈过的第一道坎，国内一线城市对运营类车辆牌照的管制，甚至是比车资源更难逾越——你有上万辆的车，但是没有牌照照样寸步难行。

　　很多分时租赁服务商，希望通过平台运营来越过牌照和车辆资源的限制：一个典型的平台类分时租赁服务商，通过网络聚合车源向用户多样化选择，牌照来自各汽车租赁公司，保险服务来自于车辆所有者，道路服务来自第三方公司，车辆、车位和电桩来自于租赁。

　　这种方式在短时间内能够搭建起“轻模式”的分时租赁运营，但资本和玩家都很清楚平台模式的不足：车辆、保险、车位、充电桩资源、售后渠道都不能掌握在自己手里，车辆的定价和租金收入不能匹配，经营灵活性不足，收入受制于人，良性的分时租赁更倾向于寻找一种资源整合方式，让各个环节的参与主体获利、主动参与。

　　记者了解到，随着2015年以来分时租赁的火爆，很多有牌照的电动汽车租赁公司靠月租金大赚了一笔。“平台运营的公司，都在抢市面上本来就不多的运营类电动汽车，单车月租赁价格从3000一路上涨到3500、4000甚至5000元，现在基本没有在库的电动汽车。”某不愿透露姓名的车辆租赁公司负责人说。

　　“轻模式我们不考虑，这也无法持续。”零派乐享运营人员说，“我们车辆车均出租每天接近10小时，天出租率40%左右，单车峰值营收超过250元，车均平均营收现已经接近150元，在业内已经是较高水平了，(如果)租车运营月租金都cover不了”

　　据悉，零派乐享近期启动自购车计划，首批帝豪EV已经投入使用，这是乐视宣布自购车计划以来的首批到位车辆。

　　资金的天降神兵还有更多人猜测，专车企业手握海量的客户数据和巨额资金，为了占据出行市场的最后一个入口，很可能会集中布局分时租赁。

　　有媒体指出“专车竞争已经进入尾声，分时租赁的窗口期正在打开，由于卷入了整个电动汽车行业资源，下一个巨头有可能出现在分时租赁企业，出现弯道超车也不是没有可能。” 如果真是这样，分时租赁将成为VC投资的绝对热点。

　　资金的天降神兵就一定能“速成”分时租赁巨头么?

　　现实是，现在国内电动汽车分时租赁还处于“开荒期”：消费习惯还在培育、市场发展相对分散、模式不够清晰、运营管理经验不足，面对现在的分时租赁市场仍待“破局”的状态，平台大规模补贴战术显然不适合，规模效应短时间内无法体现的情况下，专车玩家是否会大规模进入，仍然是个未知数。

　　尽管如此，巨额资金还是在分时租赁周围酝酿。近期，传统IT巨头联想宣布注资乐视汽车，联手布局互联网智能电动车，而零派乐享正是乐视汽车倾力打造的分时租赁业务。

　　行业联动，谁能胜出?

　　很多专家指出，电动汽车分时租赁不是租赁行业的事情：

　　首先，在电动汽车普及的初期，分时租赁其实充当一个推动电动汽车产业联动的旋涡中心，需要大规模的充电设施、车桩位设施的建造、道路辅助资源投入、二手车回收资源、其他配套设施的充分联动，涉及电动汽车产业的发展，是严重的规模经济的产业。

　　其次，电动汽车需要行业的联动、车位资源、汽车牌照等公共资源需要政府支持，同时，新的技术推广需要上至中央下至地方的政策和政府的背书支持以及地方资源企业的支持。

　　第三，地方性单打独斗的电动汽车分时租赁，难以形成规模，简单合作模式容易被能源或者地方势力绑架。推广需要品牌信誉、实力和政府背书，形成统一的全国性品牌非常重要。

　　如此看来，在分时租赁的战场上，手握资源从来都不是一个绝对的优势，手握生死牌的不止一家，行业联动将是推动电动车发展的唯一路径。

　　众多车资源、车牌资源企业也在自身范围内找寻可靠的合作方，为自己的后续发力，找到合适的王牌。

　　行业联动方面，乐视旗下零派乐享走在了前面。

　　2016年5月20 日，乐视汽车公布了旗下零派乐享分时租赁平台和电动汽车共享出行生态计划。宣布将围绕客户用车需求，垂直整合人们生活工作场景，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系，以用户为中心，发展包含车辆拥有者(涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司)、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业在内的参与者，互为服务、互相协同的生态闭环，并在发布会现场宣布同多家资源企业一起建立“车、桩、位”绿色联盟。乐视希望通过生态运营的高招捆绑合作商利益，从前期易到“起死回生”神来之笔来看，后续发挥依然值得期待。

　　电动汽车分时租赁玩家都在暗自较劲、酝酿风雨、集聚势力。

　　据笔者估计，未来一段时间内，国内很可能会出现一个大范围大鱼吃小鱼的兼并过程，一旦行业整合“潘多拉的盒子”开启之后，分时租赁的蝴蝶翅膀将会引发一系列连锁效应，出行领域还有一场好戏可看。

　　让我们拭目以待。