京深沪等三地充电桩调查

　　编者按 伴随着环保理念深入人心和石化资源日益减少，以电动汽车为代表的江南网页版登录入口官网下载 广受推崇。然而，作为必不可少的配套设施，充电桩等充电设施的建设在很大程度上影响着新能源汽车的发展。国务院近期出台政策指导充电设施建设，各地也在根据当地实际加以落实。当前充电设施建设情况究竟如何？还存在哪些需要亟待改进的地方？就此问题，本报记者对北京、上海、深圳等地情况展开了调查。

　　北京：车主叫苦车场喊难管理亟待改善

　　在北京，新能源车因行驶不限号，摇号中签率高，而赢得公众的青睐。据悉，北京现有新能源车主6万多人，而且还在日益扩大中。但是目前，新能源车充电难，仍是令人头疼的大问题，已成为制约行业发展的瓶颈。

　　充电桩充电有三难

　　一般来说，新能源车主购车后，厂家都会赠送一个充电桩。个人充电桩是慢充桩，使用民用电价格，很受车主们欢迎。但小区车辆管理规定，只有固定停车位的车主才能安装个人充电桩，而大多数老旧社区没有个人固定车位，车主们只得让个人充电桩闲置在家，无奈地选用公共充电桩。

　　那么，公共充电桩的使用是否方便呢？10月11日，记者来到北京石景山区苹果园南路物美公共充电站，正好看到一辆新能源车在此充电。车主严先生告诉记者，他是滴滴司机，每天开着这辆新能源车拉活，对充电难有着切身感受。

　　一是充电车位被停车占用严重。记者在和严先生交流时看到，这处公共充电站共有6个充电桩，只有严先生在充电车位上充电，其他5个充电桩车位都被停车占用。当中有两辆新能源车开进车场，因为无法靠近充电桩，只好转了个圈又开走了。

　　记者现场采访了几位停车占位车主。他们表示，停车场并没有标示这是充电专用车位。因为没有人管，就图方便占用了。那么为什么停车场不进行专用车位管理呢？停车场一位张姓管理员告诉记者，目前为止，供电局没有和停车场签订合同，连安全协议都没有。此处本来有8个充电桩，有2个充电桩被充电车司机撞坏了。“帮我们呼吁一下吧，我们停车场强烈要求和充电桩管理方签订安全协议。不签协议，我们没法对充电桩专用车位进行管理。”

　　二是充电桩管理缺失。严先生告诉记者，目前，北京能看到的充电桩有三四个厂家的产品，操作模式都不一样。有时候，同一张卡，在这种充电桩上能使，在另一款机器上就不好用。还有就是充电桩经常出现吞卡或刷不上卡的现象。因此司机们都是买两张电卡以备用。“最大的问题是充电桩出了故障，很久没有人来修。”严先生说。

　　三是充电桩不容易找。很多地方的充电桩没有指示牌，非常难找。有的设在商场地下停车场，或找不到，或靠近不了充电桩位置。还有些充电桩设在小区里，晚上8点以后就不让进去充电。

　　收费与服务不匹配

　　采访中，一位开了近1年新能源车车主王先生向记者反映，当初买江南网页版登录入口官网下载 的一个原因就是后续使用成本低，但是现在看来，这个优势在慢慢削弱。“以前使用费用大概是汽油车的三分之一，最近已上升到汽油车的一半了。”根据北京市发改委《关于北京市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，自2015年9月至2015年12月31日，每度充电0.8元，充电服务费1.2元。“这是优惠价，但到了明年价格会怎么变，大家心里没底，也不知道这价格是依据什么来定的。”王先生说他有意见的是，充电涨价说是含服务费了，但却没看到有什么服务。

　　另外，在城区里充电，一不小心，停车费比充电费还贵。比如有的地方停车费1小时8元，而电动汽车充电，常常排队2小时也充不上，这都需要交停车费。

　　记者了解到，在一些江南网页版登录入口官网下载 4S店里，也安装有充电桩，但主要是为该店客户服务。如果是外面进来的电动汽车，往往电费加价1元，而且也不是24小时服务，到点关门。王先生说，他认为性价比最高的，还是公共充电桩。“既然国家电网收取了服务费，就应该有对应的服务，至少有人管理，让车主有被服务的体验。同时也希望价格调整更加透明。”

　　管理亟待精细化

　　在采访中，不清楚充电桩管理的归属，是电动汽车车主们普遍反映的问题。据国务院相关文件，目前，充电基础设施建设的管理由发展改革委、能源局会同工业和信息化部、住房城乡建设部、国土资源部等有关部门，依托节能与江南网页版登录入口官网下载 产业发展部际联席会议制度，实行紧密配合的协同推进机制。

　　其中，能源局从严格标准执行、理顺价格机制、加强供电监管、促进互联互通、引入社会资本等方面加快完善充电服务监管；住房城乡建设部、国土资源部、公安部分别从规划建设标准、设施用地、消防安全和交通标志等方面为充电基础设施建设运营创造有利条件；国管局、国资委则分别指导政府机关、公共机构和国有企事业单位率先在内部停车场建设充电基础设施。

　　业内人士建议，首先应统筹规划，科学布局。按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的要求，做好充电基础设施建设整体规划，加大公共资源整合力度，科学确定建设规模和空间布局，同步建设充电智能服务平台，形成较为完善的充电基础设施体系。

　　其次应适度超前，有序建设。着眼于电动汽车未来发展，结合不同领域、不同层次的充电需求，按照“桩站先行”的要求，根据规划确定的规模和布局，分类有序推进建设，确保建设规模适度超前。

　　第三要统一标准，通用开放。加快制修订充换电关键技术标准，完善有关工程建设、运营服务、维护管理的标准。严格按照工程建设标准建设改造充电基础设施，健全电动汽车和充电设备的产品认证与准入管理体系，促进不同充电服务平台互联互通，提高设施通用性和开放性。（经济日报记者 祝惠春）

　　深圳：设施不配套购车不积极

　　为更好地推广江南网页版登录入口官网下载 的使用，深圳正在加速建设充电站和充电桩，以期尽快解决充电难。深圳市发改委近日公布，2015年底前深圳全市将新增1800个快速充电桩，并要求已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装快速充电设施。

　　作为全国首批江南网页版登录入口官网下载 示范推广试点城市和首批私人购买江南网页版登录入口官网下载 补贴试点城市，深圳自2009年起，从规划、资金、政策倾斜、技术扶持等多个层面支持江南网页版登录入口官网下载 的推广。然而，由于充电桩建设方面的制约，致使江南网页版登录入口官网下载 的推广截至目前成绩并不理想。据了解，深圳现有快速充电站81座，其中公交充电站74座、社会充电站7座，慢速充电桩近3000个。深圳市节能与江南网页版登录入口官网下载 示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧称，深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。目前，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。”

　　记者了解到，为满足私家车充电需求，早在2010年深圳就发文要求各住宅区充电桩按现有停车位的5%进行基本配置，发改委还公布了14个拟试点小区名单，但这些小区的建设进展一般。究其原因，主要是政府对于小区充电设施建设并无用地和用电收费的明确标准，难免阻碍充电桩的建设。目前，深圳市政府正推进充电桩建设纳入城市规划范畴，小区难建充电桩的问题有望得到解决。

　　充电配套建设不足使深圳市民购买新能源私家车的积极性不高。尽管深圳汽车限购为新能源车开了“绿灯”：每年新增的10万个新车指标中2万个指定留给新能源车，但这一政策并没激活新能源车私人市场。根据深圳市交委发布的数据，每次小汽车增量指标摇号中，新能源车的废标率高居90%以上。

　　根据深圳市发改委发布的规划，要求快速充电设施须纳入新建建筑设计规范、绿色建筑设计标准及节能评估规范，保证充足电力增容，布线覆盖所有车位。已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装快速充电设施。根据《深圳市新能源发展工作方案》规定，到2015年底时，深圳将累计建设快速充电桩1978个、慢速充电桩21750个，充电站109座。

　　陆象桢表示，随着《电动汽车充电设施发展规划》和《新能源充电设施规划》等一系列政策的发布和执行，深圳充电桩设施的建设有望驶上快车道。据其介绍，目前深圳各区的电桩布点已经完成，也有七八家运营公司愿意参与运营这些充电桩，年底将力争完成新建1800个充电桩的任务。

　　这一任务的完成时间紧迫，压力也不小。据深圳发布的《江南网页版登录入口官网下载 发展工作方案》显示，到2015年底，深圳市江南网页版登录入口官网下载 推广应用总量将超过2.5万辆，其中新能源公交车保有量达到4500辆以上，纯电动出租车保有量达到4500辆以上，新增纯电动物流、环卫车3500辆以上，新增纯电动通勤旅游客车2000辆以上，个人、社会团体与企业新增购买江南网页版登录入口官网下载 9000辆以上。（经济日报记者 杨阳腾）

　　上海：探索“电动汽车+分时租赁”模式

　　为促进新能源车发展，上海提出要在公务车、公共交通领域率先应用电动汽车取得突破，提高电动汽车在汽车消费市场的份额，形成“电动汽车+分时租赁”的公共交通模式；特别是要在一些公共机构率先推广公共充电桩建设，在破解充电桩建设难问题方面进行探索。

　　充电桩进小区难易不一

　　据统计，截至2015年5月底，上海共建有充电桩7496个，其中公用、专用充电桩3211个，私人自用充电桩4285个。另据上海发改委透露，2014年全年上海发放电动汽车牌照10644张，今年1至5月又发放了10251张，合计20895张，其中私家车约占70％，约14000多辆，远远超过私人自用充电桩的建成量。

　　出现这一情况的根本原因，是沪上新老小区对待充电桩建设态度不一。针对这一问题，今年7月1日开始实施的《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》明确，充电设施建设主体及相关方分别是电动汽车生产企业、小区物业服务企业、电力企业、电动汽车车主。对于充电桩进小区难的问题，《暂行规定》提出，物业有责任支持和配合充电设施建设工作。

　　《暂行规定》出台后，各类小区对待充电桩的态度开始出现积极变化。比如家住上海杨浦某新建小区的刘先生告诉记者，他于今年6月买了一辆特斯拉电动汽车，在和小区物业协商建充电桩的问题上很快达成协议。该小区物业表示，在确保安全的前提下，小区全力支持业主建设充电桩。

　　但是，对于住在老小区的居民来说，建设充电桩就未必如此顺利。据了解，住宅小区私人用户申请自用充电设施建设，流程包括：达成购车意向、用电申请、建设施工、安装验收、运营维护等5个阶段。根据今年初上海市经信委实施的新能源上牌新政，购买江南网页版登录入口官网下载 上免费牌照，必须先安装充电桩。而大部分老小区的车主往往因为这一规定，在达成购车意向之前就止步，从而无缘江南网页版登录入口官网下载 。

　　在一家互联网企业工作的芦小姐，最近就因为给不出“充电桩安装证明”吃了闭门羹。“我问过物业，对方以我没有固定车位为由拒绝了。这我理解，小区车位原本就靠‘抢’，就算我东拼西凑把各种证明补齐了，物业同意了，我把充电桩装上了，也不能避免车位会被别的车主占用，而我还是没有地方充电，那样装上也没意义。”针对这一问题，小区物业也很无奈，并表示停车位是开放共用的，没有办法只让一家人装充电桩使用。

　　事实上，除了没有固定车位，也有部分物业会以安全作为“借口”阻拦充电桩进小区，即便有了《暂行规定》，对于这部分小区，政府也只是给予指导性意见，并没有明文规定物业需要履行哪些职责。而为让车主能够顺利买车、上牌，4S店、第三方安装公司和车主往往伤透脑筋，有些车主还想尽办法搞到一纸证明，然后在买好新能源车之后，直接从家中拉根电线下来充电，这又会造成新的用电安全问题。

　　5年内所有公共机构全覆盖

　　不久前，记者在上海静安区与上海国际汽车城共同启动的“EVCARD电动汽车分时租赁”项目现场看到，周边停车位已经十分紧张，但还是专门辟出了5个停车位，配备5个专用充电桩。项目启动首日，一名大学生驾驶着一辆纯电动车来此。他表示，学校内就有分时租赁网点，开车到这边再通过其他交通方式回家非常方便。

　　此次静安区第一批“绿色出行网点”包括10多家单位和商业场所。上海国际汽车城江南网页版登录入口官网下载 运营服务公司董事长曹光宇介绍，此前以嘉定区为核心的分时租赁试点一年多来，手机预约、自助取车、异地还车、以时计价、网上付款的电动汽车分时租赁商业模式，已经从示范运行走向运营，具备了向上海全市推广的基础。预计到今年底，电动汽车分时租赁服务有望覆盖上海市区多个重大交通枢纽、CBD商圈和人口密集的住宅小区，市区租赁网点预计将突破300个，再加上嘉定区的近200个网点，最终全市实现500个网点规模，3000辆在运营、可共享的电动汽车。

　　记者了解到，上海还有意采用PPP（政府与社会资本合作）模式，在与百姓生活密切相关的标志性文化场所、学校、医院等公共机构，率先推广公共充电桩建设。

　　上海市机关事务管理局相关负责人告诉记者，充电桩建设成本高，建成后运营维护的投入更大。因此，上海探索采用PPP模式在公共机构推广公共充电桩建设，是一种有益探索。目前公共机构充电桩的建设，大多是政府财政支出，需要提前做预算，而财政预算一旦定下来就较难更改。PPP模式下，让社会资本来参与，会更加灵活。

　　今年8月，第一批PPP模式建设的20个公共充电桩在中华艺术宫投入使用。工作人员向记者演示了用公交卡充电的流程：车停好后，接上充电插头，将公交卡在充电桩上轻轻一刷，选择自动充满，就可以开始充电；等从中华艺术宫参观回来，只要再刷一下公交卡，就可根据充电电量自动结算。“我们现在每度电加收0.45元的服务费。”工作人员介绍，如果按照工业用电价格测算，大致在每度电1.6元左右。除了交通卡支付，车主还能用ETC电子付费系统和银行卡支付，或用手机扫码通过支付宝、微信等第三方支付。

　　“5年内我们要争取使公共充电桩覆盖所有公共机构。”此外，上海新版的公共区域充电桩建设意见也将于近期出台。上海市机关事务管理局相关负责人说。（经济日报记者 李治国）

　　充电设施建设切莫因“量”废“质”

　　充电设施可谓是电动汽车发展和普及的“生命线”。国务院近日发布指导意见明确提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。如果要顺利完成这一目标，不仅要加快充电设施建设步伐，更要注重建设质量。

　　当前，电动汽车在我国的发展势头非常迅猛，数据显示，今年上半年，江南网页版登录入口官网下载 累计生产7.85万辆，同比增长3倍。然而充电基础设施建设的不足，却极大地限制了电动汽车的发展。

　　根据规划，2020年，需要充电的新能源车将达到500万台。如果按照标准配置1：1的比例普及，充电桩的数量应该达到450万个以上，充电站的数量则要达到1.2万个，这和当前的实际情况还有非常大的差距。目前国内已建成的充电桩仅有3万余个，若要达到规划要求，未来5年每年都要建设近100万个充电桩。

　　因此，加大充电基础设施扩建规模刻不容缓。但在加快充电桩建设步伐的同时，更要警惕行业投资过热现象，避免出现头脑发热，一味追求数量的“摊大饼”现象发生。

　　虽然我国充电桩总数不高，但由于产品质量差、标准不统一、智能化水平低、选点不合理、盈利状况差等原因，已经在部分地区出现了“僵尸桩”的现象。此前，国家电网公司耗费巨资，在全国铺设了大量点位，现在不少都没能得到有效利用。

　　要避免因“量”废“质”的情况发生，首先要促进充电基础设施标准统一与互联互通。要尽快完成充电接口及通信协议等关键国家标准修订稿的发布，尽快组织完成有关标准的审查和报批程序；新版国标发布后，要对存量充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准的全国统一。此外，还要完善充电基础设施计量、计费、结算等运营服务管理规范，加快建立充电基础设施的道路交通标志体系等，进一步完善标准规范体系。

　　其次，要注意充电基础设施建设布局的合理性。要以用户居住地停车位、单位内部停车场、公交及出租等专用场站配建的专用充电基础设施为主体，以城市公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位配建的公共充电基础设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，以充电智能服务平台为支撑，加快建设适度超前、布局合理、功能完善的充电基础设施体系。

　　最后，在建设过程中要更加注重充电设施建设的经济性，探索可持续的商业模式。鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式，引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。大力推动“互联网+充电基础设施”相关商业模式与服务创新，引入众筹、线上与线下相结合等新兴业务模式，积极拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务，吸引更多社会资源参与，提高企业可持续发展能力。（经济日报记者 王轶辰）