氢能观察 | 氢能发展的瓶颈：加氢站之围

许多人认为，我国发展氢能源的瓶颈之一是加氢站太少、建设不完善。

作为基础设施的加氢站数量的多少会影响燃料电池汽车是否能真正商业化大规模应用。而相对于近年来江南网页版登录入口官网下载 产业的蓬勃发展，加氢站的建设相对滞后，市场体量依旧较小。

近年来，我国高度重视氢能发展。因疫情影响，氢能产业整体发展速度有所放缓，但氢能产业园区投资金额增长并未放缓。这意味着，地方政府对于氢能产业的布局规划正在积极落实，越来越多的地方政府重视氢能的发展，这与“30 60”双碳目标的确立以及十四五规划中涉及新能源的部分是分不开的。

到如今，政府出台的一系列扶持政策和规范技术标准在氢能产业布局的快速发展阶段至关重要，能促使市场对氢能产业抱持看好的态度，积极推动氢能产业的发展，包括氢能制、储、运、用涉及的各个方面。

加氢站建设：数量少、不平衡与不完善

作为氢能产业下游的重点，加氢站是氢能广泛应用所必需的重要基础设施，因而各国纷纷布局氢站。根据香橙会数据显示，截至2021年6月，全球共有544座加氢站投入运营，102座加氢站处于建设中，此外，已建成未投用的有27座，建设已在计划中的共224座。

(制作数据来源：香橙会氢能数据库)

其中，我国加氢站共建成143座，已有120座投入运营，74座加氢站正在建设，117座加氢站的建设已列入计划。

数据研究表明，广东以63座投用、建成、在建及拟建加氢站的比例在中国加氢站建设方面名列第一，上海44座紧随其后，此外，数量达20座以上的分别为河北、山东、浙江、湖北、江苏。

(制作数据来源：香橙会氢能数据库)

虽然加氢站建设呈现一片欣欣向荣之象，然而其数量及不平衡的分布却显示出了目前氢能产业基础设施建设不完善的事实。相较于发展多年、遍布全国数量达10万以上的加油站，加氢站显然不足以满足氢能源汽车大规模应用的需要，不利于氢能产业链上下游之间的联系，更可能反过来制约氢能源汽车的进一步发展。

固然加氢站与氢能源汽车的关系是经典的先鸡先蛋问题，但在政策扶持、国家补贴的背景下，加氢站建设的规划仍旧无法达成基础预期，证明了加氢站建设在我国仍面临困境。

如上文数据显示，广东、上海占据了中国投用、建成、在建及拟建加氢站数量的32%，而在部分地区，甚至只有一座拟建加氢站。加氢站基础建设分布情况极不平衡。

加氢站困局：土地、审批与偏见

审批流程存在问题是造成这一现象的因素之一。广东、上海、河北等地区，由于氢能及燃料电池示范发展较早，较之未发展地区，其审批流程更加顺利。

中国能源报报道称，业内专家认为干扰加氢站建设的因素包括土地问题和审批难度。加氢站的规划建设需要进行土地的审批，但其涉及环评、消防审批等方面，流程繁琐缓慢。

此外，土地的购置也是一个现实的问题，发展备用地的收储情况、土地是否定性、政府的未来规划，都会影响到拿地结果，各个地方不同的加氢站管理政策也给购地造成了一些影响。而在各个地方土地的拍卖指标下，“即便确认了有待出售的土地可以作为加氢站用地，也会有很多企业同时竞标，走土地公开招拍挂流程，还要等政府最终批复，这一过程可能会花费相当长的时间。”同时，建设加氢站需要请专家做评审，有些地区就被挡在了这一道关卡上。

高额的运营和维护成本也是加氢站规模化建设道路上的“拦路虎”，过高的投入以及氢能源汽车的缺乏，导致现已进入投用阶段的加氢站难以盈利甚至亏损，使部分企业不敢入局。目前，我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本在1000万元左右。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民曾针对上海化工区加氢站(又称驿蓝金山加氢站)表示：其每年的运营费用约为200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，只能靠车辆不断增加才能摆脱亏损的境地。

图为上海化工区加氢站

除去客观因素外，当地政府对用地规划也有自己的考虑。“政府规划和自然资源局做规划时，担心在该地建了一个加氢站后，会降低周边土地利用率，影响周边土地开发，不利当地发展。”阮伟民指出。

而另一方面，由于氢能示范城市群申报指南明确要求，示范城市群需已推广不低于100辆燃料电池汽车，已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤，多地政府急于推进氢能示范城市群的建设，要求当地企业建站，但一些审批人员缺乏对氢能产业及加氢站的了解，审批手续并不顺利，甚至会出现流程即将走完，但领导突然调动致使被驳回的情况。

突围之举：降本、规划与支持

政府显然已经认识到了加氢站基础建设所面临的困境，并为此进行了积极的行动。

加氢站的建设及运营成本是摆在面前无法逃避的现实问题。近来，各地加氢站政策陆续发布，提供了更高的补贴扶持政策。譬如，6月14日发布的《广州开发区促进氢能产业发展办法(修订版)》(“氢能10条”2.0版)，其中的第七条核心扶持条款“加氢站扶持”显示根据类型给予加氢站建设最高250万元补贴，给予氢气销售最高20元/kg的运营补贴。

虽然补贴有所提高，但加氢站的本身的降本及盈利才是问题的关键。而这依赖于技术的提高与氢能源汽车销售规模的扩大，并非一日之功。

另一方面，虽然许多地方政府认识到对加氢站管理规划的重要性，但其内容较为笼统，加强了对加氢站管理的重视而无更加详尽的管理规则。这也许是由于政府对氢能及加氢站不够了解、不够专业化所导致的，但也确实造成了加氢站难以进一步布局建设的局面。

氢能城市示范群的进一步落实与推广促使了地方政府对加氢站的关注，在不少政策中，氢能已经可以被纳入能源范围进行管理，更重视其作为新能源的一面，而不是易产生危险的不定时炸弹。根据各地的产业发展，地方政府针对加氢站出台政策规划，给予建设及运营管理的支持。

作为新能源的配套设施，加氢站的建设必然有一个漫长而艰难的发展过程。鸡或蛋的问题没有一个既定的答案，但想要突破它也不是没有办法。氢能的前景值得看好，行业中许多观点都认为，加氢站的亏损是暂时的，渡过新能源转型的阵痛，随着加氢站建设的完善和规模化，氢能市场也会随之发展，并拉动整个氢能产业的进步。