”碳中和“或将成为科技公司们的路线之一

未来，”碳中和“也将成为科技公司们的路线之一。

如今，在“一片哀声”的基金市场，多个热门板块接连下跌，然而，两会上被科技大佬频频提及到的“碳中和”，却成为当下一个万众瞩目的黄金赛道。

碳中和，这个对于普通人来说陌生的词汇，最近随着两会的召开火热了起来。

从书面定义来解释，“碳中和”就是企业、团体或个人通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，从而实现零排放。

“卖碳”，是一门生意

早在上月，生态环境部就印发了《碳排放权交易管理办法（试行）》，文件中要求：当企业年度温室气体排放量达到2．6万吨二氧化碳量，应当控制温室气体排放，报告数据，清缴碳排放配额。

倘若企业的碳排放配额用完后，也可以选择从碳市场购买额度，这就是在国外早已成熟的“碳交易”。

以我们熟知的特斯拉为例，在2020年，靠着售卖碳排放额度赚取了16亿美元，收入远远超过7．21亿美元的净利润。

也就是说，如果去除这项收入，特斯拉在2020年依然是亏损的状态，而不是“首次盈利”。在过去五年里，特斯拉通过出售碳排放额度为公司带来了33亿美元的收入。

在美国，已经有12个州实行了“零排放车辆积分制（ZEV）”，在这些州出售汽车的车企，必须按传统燃油车的销量乘以一定的比例，销售相应的新能源车。如果这些公司做不到，就必须从其他符合这些要求的汽车制造商那里购买碳排放额度，例如专门销售电动汽车的特斯拉。

作为100％纯电动车企，特斯拉无需为积分担忧，攒够积分的同时可以换取利润。

因此，市场研究公司GLJ Research的专家也曾分析称，像特斯拉、蔚来这类卖车赔钱的新能源车企，依旧可以靠碳排放额度来将价格控制在很低的水平上。

对于特斯拉来说，这也是“另一种形式”的新能源补贴，只是补贴的不是政府，而是传统燃油车企。

随着ZEV的要求不断增加，对于企业销售江南网页版登录入口官网下载 的要求也越来越高，这种制度也逐渐倒逼了美国本土传统车企转型。

混乱的国内碳市场

对于我国来说，碳市场的探索早在2011年就曾试点先行，截至2020年，7个试点省市碳市场共覆盖钢铁、电力等20多个行业、接近3000家企业，累计成交量超过4亿吨、成交额超过90亿元。

但相较于发达国家十分成熟的碳市场，我国各大试点市场虽然也取得了不少的成绩，但由于活跃度低、缺乏必要的市场监管和有效的价格机制，因此碳价处在频繁波动的状态，这严重影响了企业、投资者参与的热情。

2016年间，工信部就曾参照ZEV，出台了“新能源积分＋油耗积分”（ZEV＋CAFC）征求意见稿，并且推出了碳配额方案，两个措施政策“纠缠不清”，缺乏有效的条例和监管，最终随着汽车并购潮以及新能源车企的井喷，慢慢被人遗忘。

而在其他领域，因为缺少相关政策，让很多企业对于碳配额的购买非常不积极，直到发现配额不足时才扎堆购买，这种供小于求的情况难免推高价格，导致一年不同时期碳价差别很大。

因此，在提倡降低GDP能耗和减少碳排放量的背景下，有关部门可以借着实现碳中和目标为契机，吸引更多的企业，同时加入更多交易产品，最终实现市场的规范。

科技巨头的“碳中和”压力

从能源特征上，中国属于“煤炭多”。2013年，中国煤炭消费量达到了顶峰；但时至今日，煤炭仍是我国能源供应的主要来源。

依据今年国家统计局公布的《2020年国民经济和社会发展统计公报》，煤炭消费量占能源消费总量的56．8％，天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总量的24．3％

因此实现“碳达峰”以及“碳中和”，依然需要各领域在减排上做出努力。

目前，全国碳市场只有电力行业，并没有包含所有高排放行业，但近年来，类似科技企业也逐渐成为碳排放大户。

苹果、Facebook等海外科技巨头早已设立100％使用可再生能源的目标，最终目的是实现碳中和。

但由于国内电力都需要从外部采购，因此中国科技巨头迟迟没有许下相关承诺，在无法实现技术突破前，大多中国科技巨头都是“有心无力”。

在去年政府提出碳中和目标后，腾讯CEO马化腾曾在其微信朋友圈称：“预计未来最大占比是原生清洁能源支持的数据中心的实现。很难，但总要努力。”

简单来说，就是靠清洁能源来实现碳中和，而节能技术只是辅助手段。

除了改用“清洁电力”以外，中国科技企业还可以选择另一条道路——参与投资风电、光伏等项目，这样一来，虽然需要的投资更多，但获得的电源也更稳定，成本也更低。

但总的来说，投资新能源项目依然存在风险，对于中国科技来说，积极参与碳市场或许是未来解决碳排放高增长的方法之一。

作者：家衡