燃料电池会成为商用车行业新赛道吗？

　　“没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益”。

　　商用车行业最大的新闻莫过于戴姆勒卡车与沃尔沃集团两大巨头联手，双方决定在年底前以对等股比成立燃料电池合资公司，目标是到2025-2030年，实现燃料电池重型商用车量产。

　　为什么戴姆勒卡车与沃尔沃集团能走到一起？

　　众所周知，戴姆勒与沃尔沃的重卡业务全球排名分别位列第一和第三，是当之无愧的两大霸主，无论是在产品本身还是全球化布局，两者之间的竞争都无处不在，是什么让这两大竞争对手走到了一起呢？

　　在官方发布的新闻稿中有这样一句话：“合资公司将作为一个独立自主的实体进行运营，戴姆勒卡车公司和沃尔沃集团将继续在所有其他业务领域中竞争。”这句话很有意思，双方的此次合作并不妨碍彼此之间原有的竞争，该合作合作，该竞争竞争。这也充分说明，在未来一段时期，随着行业趋势变革，车企之间将由单一的竞争关系走向竞合关系。在此之前的2019年7月，戴姆勒与宝马集团这两大豪华车死对头，已就自动驾驶达成长期合作伙伴关系。

　　当前汽车业正处于最艰难的时期，一方面市场环境不景气，面临着成本不断上升、利润不断缩减的压力；而一方面，智能网联、自动驾驶以及新能源技术的兴起，需要投入大量的研发资金。因此，原本是对手的车企只能被迫联合起来，报团取暖，集中资源开发新技术，以降低各项成本。

　　那么，为什么会是戴姆勒与沃尔沃两家联手呢？从全球商用车行业格局来看，几大巨头之间都在通过合纵连横来扩充实力，近期行业最大的一个变化就是大众TRATON的迅速崛起现，这一联盟将曼恩和斯堪尼亚纳入麾下，与日野在自动驾驶与新能源领域进行结盟，并准备收购美国纳威司达，大众这一系列动作正在持续挑战戴姆勒与沃尔沃的霸主地位，两者必须有所作为，来巩固自身的行业地位。

　　根据合作内容发现，此次沃尔沃集团将以现金和无债务的方式收购合资公司50％的股份，总价值约为6亿欧元，戴姆勒则是以现有燃料电池业务作为出资。在燃料电池技术方面，拥有乘用车业务的戴姆勒布局较早。2019年1月2日，戴姆勒全资子公司NuCellSys GmbH正式更名为梅赛德斯－奔驰燃料电池有限公司。从1997年以来，该公司在Kirchheim－Teck附近的Nabern工厂进行燃料电池系统相关的活动，包括责燃料电池系统概念和开发、组件和软件以及测试和验证。目前，该公司的燃料电池已经搭载到奔驰Citaro城市公交车上投入实际运营。

　　与其他车用零部件不同，燃料电池通过模块化设计，可以在乘用车与商用车上同时匹配，通过扩大规模可迅速摊薄开发成本。而以环保为核心价值观的沃尔沃集团近年来也在新能源和替代能源方面持续投入，但其主要聚集生物燃料和混合动力技术，对于燃料电池技术尚未对外发布有相关技术储备。随着市场环境变化，沃尔沃集团也需要进行相应的技术储备，通过与戴姆勒合资，沃尔沃可以尽快补全在燃料电池技术方面的短板。

　　为什么氢燃料电池技术最适合重型商用车？

　　从未来的技术走势来看，要想实现长途重型商用车新能源化，必须解决续驶里程问题，而氢燃料电池技术是必由之路。关于这一点，目前在整个行业已成共识。

　　从环保角度而言，氢燃料电池产生电能后的反应副产物主要是水，是真正的“零排放”，也被视为终极的清洁能源动力装置。从市场应用角度来看，纯电动技术由于充电时间长、续驶里程短，难以满足长途运输领域的需要。而氢燃料电池汽车加氢过程和传统加油时间相当，且续驶里程可达上千公里，非常适合长途运输工况。

　　目前阻碍氢燃料电池汽车发展的问题与当初纯电动汽车一样，一是制造成本，二是配套设施。据悉，作为氢燃料电池汽车的核心部件，燃料电池系统成本占整车成本的64%，而其中燃料电堆占燃料电池成本的47%。降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。由于膜电极中的催化剂大量使用稀缺的铂金属作为原材料，其价格昂贵，因此降低铂金属用量、寻找铂金属替代品成为降低氢燃料电池汽车成本的主要方向。而在加氢站等配套设施建设方面，则主要取决于各国政府的支持力度。

　　全球氢燃料电池商用车技术发展现状

　　目前，从全球市场来看，氢燃料电池商用车的发展并不均衡，美、日、韩走在了前面，欧洲和中国的步伐相对要慢了半拍。

　　早在2016年底，美国尼古拉公司推出首款氢燃料电池牵引车尼古拉One，可以实现续驶2000公里；2019年尼古拉Two亮相，最大输出功率为1000马力，续驶里程达到800—1200公里，燃料加注时间只需10-15分钟。

　　2016年底，丰田在美国的研发单位组建了一个特殊团队，致力于8级重卡专用的燃料电池动力总成研发。2017年丰田推出了“Project Portal”项目，研发出肯沃斯T660型氢燃料电池牵引车，续驶里程240～480 km。2020年3月，丰田宣布将和旗下子公司日野联合开发重型氢燃料卡车，该车以日野Profia为基础打造，采用丰田第二代Mirai氢燃料电池技术。续驶里程大约为600公里。

　　韩国现代自2013年起便致力于燃料电池汽车的研发，迄今为止已经投入了超过64亿美元。2019年10月，现代汽车与美国康明斯公司签署了一份谅解备忘录，两家公司将合作开发电动化动力总成技术，包括纯电动以及燃料电池动力总成，并准备将其商业化。2019年11月5日，现代汽车氢燃料电池牵引车HDC-6 Neptune（海王星）亮相上海进博会。2020年1月1日在中国独资经营之后，四川现代计划在2021年量产盛图氢燃料电池车、2023年量产重型氢燃料电池车等车型。

　　纵观国内市场，目前氢燃料电池技术主要集中在公交客车和轻卡领域，而在最具有市场前景的长途运输车型方面，几大排名靠前的整车厂商并没有对外公布相应的战略布局。

　　动力总成企业为何如此积极？

　　随着传统内燃机发展进入技术瓶颈期，在新能源与替代能源方面，全球动力总成相关企业已在积极进行相关布局。

　　作为传统发动机企业，2018年一汽解放发动机事业部开始布局燃料电池，重点放在技术集成、整车匹配、电堆选型与测试评价三个方面；另外将利用现有制造优势研发生产燃料电池系统相关部件，包括循环泵、压缩机等。

　　2018年11月，潍柴动力通过全资子公司潍柴动力(香港)国际发展有限公司以1.64亿美元认购加拿大巴拉德动力系统公司 (Ballard Power Systems)19.9%股份，成为这家全球氢燃料电池领军企业的第一大股东。2020年3月31日，潍柴20000台产能氢燃料电池发动机工厂正式投产，这也是目前全球最大的氢燃料电池发动机制造基地。

　　2019年，康明斯收购全球领先的燃料电池和制氢技术供应商水吉能（Hydrogenics）公司，并与现代汽车公司签署合作备忘录，在北美市场合作开发氢燃料电池技术。此外，康明斯还投资了氢燃料电池增程器提供商Loop Energy，并在2019北美商用车展上推出了首款配备氢燃料电池、续驶路程高达400公里的重卡。

　　2019年11月30日，博世（中国）于无锡设立氢燃料电池中心，主要研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，具备从关键零部件到电堆乃至燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。按照规划，该中心将于2020年底建成，并计划于2021年实现小批量生产。

　　上述种种迹象都表明，氢燃料电池有望逐步取代传统动力，成为未来商用车竞争的新赛道。在此也提醒国内商用车企业，不要输在起跑线上。（于占波）