燃料电池发动机技术瓶颈能破成本难破

　　“风口”上的燃料电池汽车产业，正在打破发动机功率的天花板。11月8日，有着18年燃料电池发动机研发经验的上燃动力，正式发布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料电池发动机，并计划2020年下半年正式投入量产。由于能够满足更多种类车型的需求，大功率发动机被认为是燃料电池汽车商业化的重要条件。

　　此前，国内研发的氢燃料电池发动机功率大多在30kW到60kW之间，难以满足大型货车、客车的使用需求。相比之下，国外丰田、现代研制的燃料电池发动机功率则更大，但受限于外企核心技术保护和成本高昂等原因，国内难以将其引入。

　　补贴政策的倒逼也被认为是燃料电池发动机向大功率发展的另一重要因素。根据今年3月份发布的江南网页版登录入口官网下载 补贴政策，取消地补的规定并不针对燃料电池汽车，在3月26日至6月25日过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车，“国补”补贴按照2018年对应标准的0.8倍施行，而新的燃料电池汽车补贴政策将会另行公布。

　　但截至目前，“新政”仍未公布，业内猜测纷纷。上汽集团董事长陈虹在今年两会提案中建议，在燃料电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴，不过财政部对此回复称 “建议按时退出补贴”。

　　“燃料电池汽车的补贴会退坡，但并不会退出。”一位业内人士向经济观察网记者预测称。同时，他预测补贴门槛会提高，“大功率也是这两年才出来的，主要是受国家补贴政策的影响，都在传国补门槛会提高，尤其是在功率的要求上。”根据2018年燃料电池汽车补贴的技术要求，乘用车和商用车的燃料电池系统额定功率分别不小于10kW和30kW。

　　除了上燃动力之外，多家相关企业都在加速推动大功率产品的落地。例如，国家电投完成100kW级氢燃料金属板电堆组装，亿华通100kW级大功率燃料电池公路客车研发课题通过国家验收，而上汽捷氢研发的100kW以上电堆也计划明年应用量产。

　　“今天发布的产品，正式开启我们商业化的阶段。”上燃动力总经理王亚波告诉经济观察网记者。据介绍，上燃动力第三代超越-300E将主要应用于公交客车、中重型载货车等领域，该车系统部件级国产化率实现100%，氢耗和成本相比当前市场主流产品都有所下降。

　　但即便如此，燃料电池汽车的商业化仍存在很多瓶颈。“这只是第一步，由于规模小、基础配套设施不完善以及成本高企，真正想要实现盈利的话，还需要四、五年的时间。”王亚波称。

　　由于上游制氢、加氢、运氢都还存在瓶颈，下游应用场景也有待拓展，因此第三代超越-300E的订单情况并不够清晰。“订单的话，要看整个燃料电池产业的发展速度，很难像传统车一样去预测订单数量。我们目前在和很多家车企进行产品适配。”王亚波向经济观察网记者表示。

　　在他看来，前期政府的支持十分重要。例如在加氢站层面，目前国家虽然已明确指出要予以补贴，但有业内人士指出，国家对液加氢站的设立以及对氢气的运输都没有标准和规范，这严重限制了产业的商业化进程。

　　这也意味着氢能产业在接下来很长一段时期内，都将处于持续投入但难以盈利的阶段。作为上燃动力的实质控股股东，长城控股在不到五年的时间里已经投入了近12亿元，目前还没有回报。“未来五年，十亿、二十亿肯定是要投入的。”王亚波称。而长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源董事长唐海锋认为，氢能产业大规模的商业化要到十年之后。

　　氢能产业耗资极大。今年上半年，国内氢能和燃料电池领域发生的多达70起投资项目中，不乏百亿项目。在多类入局者中，车企是主要角色之一。目前，长城汽车、上汽、东风等多家车企都对燃料电池汽车进行了布局。“完全靠长城或者靠其他主机厂不能把这个产业做大，还需要政府政策的支持，同时需要资金的支持，所以我们也在积极投融资进。”唐海锋表示。

　　为此，长城控股成立未势能源独立子公司，并将上燃动力和其此前的燃料电池业务纳入其中。在资金层面，除了政府补贴之外，地方国企、科创板、投资公司等各路资本都积极支持。但补贴和资本过热的背后则存隐忧。“现在国内搞氢燃料车搞得这么火，其实商业模式还是基于补贴的，未来也会面临和纯电动车一样的尴尬境地。”唐海锋表示。

　　业内认为，燃料电池汽车的补贴会趋于更加理性化，多家企业也表示，正在研究不依赖补贴也能生存的商业模式。同时，海外企业加速入局中国市场，除了频繁与国内企业合作的法国氢能公司法液空之外，丰田和现代在华引入燃料电池汽车的节点也越来越近。“丰田的氢燃料电池产品进入国内会很快占领一部分市场，但国内也会有在五年之内出现一两个宁德时代一样的企业。”一位业内人士向记者表示。（记者 干群芳）