我们对动力电池回收再利用是否过于乐观？

导读：江南网页版登录入口官网下载 发展尚属于探索期，动力电池回收政策落实并不乐观。

新能源汽车产业发展迅猛的今天，动力电池的回收，显得尤为重要。

根据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

根据业内专业人士预测，到2020年，将超过23万吨的动力电池累计退役量，以及65亿元左右的电池回收利用市场规模。

预计到2023年，整体市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用约57亿元，再生利用约93亿元。

2012年07月10日，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》指出，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。

根据中国汽车工业协会发布的数据，截止2019年7月，我国江南网页版登录入口官网下载 2019年的产量完成70.1万辆，动力电池产量累计为49.2GWh，动力电池装车量累计34.7GWh。

显然，车用动力电池的报废，逐渐成了规模，如何处置退役动力电池，将是新能源车企与电池企业关注的重中之重。

说到江南网页版登录入口官网下载 电池回收，就涉及到了动力电池的产权归属问题。现在来看，这是电池行业的一大挑战。

如果电池产权归消费者，可消费者购买使用之后，并没有能力做电池回收，更不承担回收的主体责任。

目前，虽然主机厂是动力电池回收的责任主体，可所有权却不在主机厂手里，这就很难控制电池的流向。

一

我国动力电池回收体系在不断的在完善，并明确了动力电池回收责任主体，各城市对电池回收利用政策也进行了积极探索。

2012年，国务院在《节能与江南网页版登录入口官网下载 产业发展规划(2012~2020)》中明确规定，要加强动力电池梯级利用和回收管理。制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。

2014年7月，《国务院办公厅关于加快江南网页版登录入口官网下载 推广应用的指导意见》提出，要研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式，促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

2016年以来，工信部相继出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》、《江南网页版登录入口官网下载 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《江南网页版登录入口官网下载 废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等文件，且明确了废旧电池回收责任主体，加强行业管理与回收监管。

为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也有积极探索。

2014年，上海市发布《上海市鼓励购买和使用江南网页版登录入口官网下载 暂行办法》，要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励。

2015年，深圳发布《深圳市人民政府关于印发深圳市江南网页版登录入口官网下载 推广应用若干政策措施的通知》显示，要求制定动力电池回收利用政策，由整车制造企业负责江南网页版登录入口官网下载 动力电池强制回收，并由整车制造企业按照每千瓦时20元专项计提动力电池回收处理资金，地方财政按照经审计的计提资金额给予不超过50%比例的补贴，建立健全废旧动力电池循环利用体系。

8月14日，国家发改委发布的《铅蓄电池回收利用管理暂行办法》提出，建立铅蓄电池回收利用协作机制，实行铅蓄电池回收目标责任制，制定发布铅蓄电池规范回收率目标。

此外，《铅蓄电池回收利用管理暂行办法》还指出，到2025年底，我国铅蓄电池规范回收率要达到 60%以上，该目标将根据行业发展情况适时调整。

不过，由于我国江南网页版登录入口官网下载 发展尚属于探索期，目前多数动力电池还在质保期内，所以车企和电池企业尚未对以上政策文件落实。

二

发达国家主要以法律作为防治电池污染和实现循环利用的重要保障。

他们通过建立健全完善的法律机制，充分实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各个环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体，使其必须按照法律规定承担责任和履行义务，并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。

美国历来相当重视环境管理方面的工作，针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。

从回收方面来看，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。

此外，美国政府推动建立了电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，通过消费者购买电池时，收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。

同时，废旧电池回收企业以协议价，将提纯的原材料卖给电池生产企业。这种模式既能让电池生产企业很好的履行相关责任义务，也在一定程度上保证了废旧电池回收企业的利润，落实了生产者责任延伸制度。

从立法方面来看，美国针对废旧电池立法涉及联邦、州，以及及地方等层面，其中《资源保护和再生法》、《清洁空气法》、《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法，加强了对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。

《含汞电池和充电电池管理法》主要针对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范，同时明确了有利于后期回收利用的标识规定。

纽约和加州的产品管理法案中覆盖到锂离子电池产品，要求制造商制定在不牺牲消费者和零售商利益的前提下，制定电池收集和回收的计划。

作为电池生产大国，日本在回收处理废电池方面一直走在世界前列，并建立了“蓄电池生产、销售、回收、再生处理”的回收利用体系。

日本电池回收相关法律法规可以分为三个层面，第一层是基本法，即《促进建立循环型社会基本法》，第二层是综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》、《节能法》、《再生资源法》等，第三层是专门法，包括根据各种产品的性质制度的专门法规。

1994年起，日本电池生产厂商开始采用电池收回计划，建立起“蓄电池生产、销售、回收、再生处理”的电池回收利用体系。

这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。

欧盟采用生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。

自1990年开始，欧洲的车厂已开始强调在汽车中，使用可回收的材质及零组件再利用。

2000年，欧盟通过2000/53/EC《关于废弃汽车的技术指令》( 即 ELV 指令 )，目标在于建立收集、处理、再利用的机制，鼓励将废弃汽车的部件重复利用，减少汽车产品对环境的破坏，并致力于环境保护、资源保护、以及能源节约。

欧盟2006/66/EC电池指令与电池回收直接相关，涉及所有种类的电池，并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。

从2008 年开始，欧盟强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。

以电池回收领域较为成熟的德国为例，德国已建立较完善的回收利用法律制度。

依据欧盟和德国关于电池回收法规的规定，在德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池，最终用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。

三

虽然我国动力电池回收体系不断的在完善，但在落实方面却并不尽如人意。所以，目前我国动力电池回收和再利用好面临着诸多问题，这些问题亟需解决。

首先是退役电池复杂性高，拆解不便问题，退役动力电池复杂程度很高，包括不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性等。

比如，电池有方型、圆柱形不同类型，其叠片、绕组形式也不同，由于集成形式不同，成组后电池包也各异。这些复杂性，导致电池回收再利用，或拆解时极为不便。

如果进行自动化拆解，对生产线的柔性配置要求比较高，从而导致处置成本过高。

因此，在目前自动化水平不高的情况下，多数工序是人工完成的，工人的技能水平可能会影响着电池回收过程中的成品率，同时手工拆解过程中，电池短路、漏液可能导致起火或者爆炸，对人身和财产有潜在安全隐患。

其次是退役电池一致性差，品质不高的问题，退役电池的再利用必须经过品质检测，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可以被再利用。

但是如果动力电池在服役期间没有完整的数据记录，再利用过程进行电池寿命预测时，准确度可能会下降，电池的一致性无法保障。

由于不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性相同，电池的不一致性和可靠性可能也无法保证，如果一些存在问题的电池在筛选过程中

没有被检验出来，而再次被使用，会增加其他整个电池系统的安全风险。

然后是回收拆解成本较高，经济性欠佳的问题，目前动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。

由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高。而除了三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值都偏低。

在动力电池再利用领域，由于电池检测和重组时，设备和人工投入成本较高，导致电池出厂价格偏高，用于储能并不具有经济性。

根据中国科学电力研究院数据，2015年，锂离子电池储能综合度电成本为0.73元/kWh，而铅炭电池、抽水蓄能度电成本目前已经接近 0.4元/kWh，目前锂离子电池储能经济成本还不具备优势。

最后是回收政策缺乏监管，执行不乐观的问题，关于电池回收方面，我国发布了一些相关政策，但是，由于政策并不是强制性管理，且缺乏明确的奖惩机制，加上动力电池回收再利用经济性不高，因此，各级动力电池相关主体对政策的执行不乐观。

四

由于动力电池的不标准化，因此影响了其回收再利用过程中的拆解、检测等装备的复杂程度、一致性、安全性和经济性。

因此，有必要对动力电池的结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等标准化进行研究分析。

首先，要加大回收再利用关键技术的研发，需要加大对废旧电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术进行攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。

同时，提高电池拆解，重组及回收技术的工艺水平和自动化水平，提高拆解、重组和回收过程的效率，使动力电池回收的材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性。

在开展技术经济分析和评价的基础上，开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。

应该落实动力电池回收再利用体系建设，并利用补贴机制和优惠政策提高企业和消费者的积极性，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，以有利于产业健康发展。

此外，因进一步落实《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》中要求的动力电池编码制度，以及可追溯体系，尽快制定动力电池编码强制标准，将可追溯系统与江南网页版登录入口官网下载 产品公告管理挂钩，保证电池有全生命周期信息记录，提高检测评估的便利性和准确性。

《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版 )》明确了电池回收责任主体和追责方式，但对江南网页版登录入口官网下载 动力电池回收，尚未有明确的赏罚机制，企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情。

所以，目前亟需制定动力电池回收再利用激励实施细则，建立明确的赏罚机制。

比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行必要的惩罚，包括行政处罚和经济处罚，如有必要，可以与车辆公告和电池目录挂钩。

还可以对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠，保证回收再利用企业的经济性。

对消费者，可以采用押金和奖励并行的制度，消费者主动上交废旧电池时，退回押金并增加额外补偿，培养消费者动力电池回收的意识。

总而言之，言而总之，江南网页版登录入口官网下载 的快速发展，意味着动力电池的报废将成规模，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源的浪费，也会对环境造成一定的污染。

不管是政府、企业，还是消费者，都应该积极发挥联动机制，推动动力电池回收和再利用产业的发展，减少动力电池的污染和浪费问题，延长动力电池使用寿命和价值链。