氢燃料电池“虚火”旺盛 加氢站普及面临成本、审批等多重瓶颈

　　一台“水氢车”将氢燃料电池汽车推上风口浪尖，折射出氢燃料电池汽车市场发展的“虚火”。5月25日，青年汽车创始人庞青年在接受媒体采访时表示，因为氢的运输成本太高，加氢站在各地的审批十分困难，所以才想发明水氢发动机技术克服痛点。

　　尽管庞青年的“水氢发动机”备受业界质疑，不可否认的是，加氢站发展缓慢正成为限制氢燃料电池汽车发展的主要痛点。公开资料显示，2006年中国首个加氢示范站建成于北京中关村，然而近13年过去，据不完全统计，目前我国境内的加氢站仅有25座。

　　加氢站的发展为何“踟蹰不前”？深圳市雄韬电源科技股份有限公司（002733.SZ，以下简称“雄韬股份”）氢能事业部总裁熊云向《中国经营报》记者表示，“加氢站数量较少或与氢气属性认定相关。”

　　据了解，目前氢气作为危化品而非能源，建设加氢站仍有较多各种限制条件。

　　氢燃料成“资本宠儿”

　　作为江南网页版登录入口官网下载 的重要技术路线之一，氢燃料电池汽车持续火热。2019年全国两会上，至少有4位来自汽车企业的两会代表建议大力发展氢燃料电池汽车。不久前的上海车展上，除了丰田汽车和现代汽车，东风、上汽、一汽等国内车企也带来了各自的新款氢燃料电池车型。据不完全统计，我国已有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型。

　　氢燃料电池汽车要想打开市场销路离不开加氢站的发展。曾任英国BP集团的氢运输燃料技术经理比尔·费萨里（Bill Fitzharris）曾指出，“这就像先有鸡还是先有蛋的问题，如果加氢站没有形成规模，那么有谁愿意买氢燃料电池汽车？”

　　为了加快氢能源基础设施建设，国家层面近年出台了多项鼓励政策，对氢燃料电池行业予以支持，促进氢燃料电池车发展。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年中国氢燃料电池车辆将达到1万台；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万台，加氢站则达到1000座。

　　广州联新氢能有限公司副总经理苏维克告诉记者，“目前电动汽车由于续航里程较低等问题陷入发展瓶颈，在没有新技术突破前，发展氢燃料电池汽车比电动汽车更能适应市场需求。”他指出，与燃油汽车相比，氢燃料汽车具有无污染、无噪声等优势，与电动汽车相比，则具有续航里程长、电池衰减系数小等优势。

　　在政策的推动下，氢燃料电池汽车市场逐渐成为资本宠儿。截至2019年3月，高工产研氢电研究所（GGII）数据显示，国内有超过22个氢能小镇、氢谷、氢能产业园、氢能示范城市（以下统称为氢能主题园区）成立，其中大部分主体园区处于规划、建设中。

　　近日，本报记者分别走访了位于广州黄埔区、佛山南海区的3座新建加氢站。其中，广州联新加氢示范站耗资1500万元建成，可以为120台物流车（8吨车）或50台公交车提供加氢服务；佛山南海瑞晖加氢站耗资1550万元建设而成，是全国首个商业化运营的加氢站；佛罗路加氢站为山西美锦能源股份有限公司（000723.SZ，以下简称“美锦能源”）控股子公司建设而成，投入约1250万元建设而成。

　　广州联新加氢示范站于今年5月16日落地建成，作为全市首座车用加氢站具有重要意义。联新加氢站相关负责人告诉记者：“我们是全国首个使用储氢罐的加氢站，加注一台车仅需3～5分钟，与加油车的加注时间是差不多的。”

　　记者在加氢站现场并未看到氢燃料汽车停靠加注，负责人向记者解释，目前加氢站已经投入运营，但氢燃料汽车在广州还比较少，目前加氢站主要是面向物流车和公交车，也会向私家车开放，在地方政府的支持下，集团已经计划购买200～500台氢燃料汽车投入运营。

　　目前，已有雄韬股份、美锦能源以及成都华气厚普机电设备股份有限公司（300471.SZ，以下简称“厚普股份”）等多家上市公司布局加氢站业务。

　　雄韬股份在武汉市汉南区建立了湖北省首座加氢站，其日加氢能力达1000kg。大同加氢站也已建设完毕，为山西省首座。不过加氢站业务并非雄韬股份主要业务方向，熊云提到，雄韬股份运营加氢站的主要目的是证明氢能是可以安全运营起来的，推动雄韬股份在氢燃料发动机上的发展。“长期而言，不会把加氢站的事情抓在手上，日后会有很多其他行业的玩家入局，雄韬股份到时就只专心做好自己产业和产品。”

　　选址审批成“拦路虎”

　　由于氢气具有易爆易燃性，如何确定加氢站的选址并不容易，记者发现，加氢站大多远离人多繁华的市区，位于城市远郊，佛山南海瑞晖加氢站门口的一块警示牌上面有“限速5公里、禁止烟火、防止静电”等字眼。

　　南海瑞晖加氢站现场的工作人员告诉记者，如果车辆未在加氢站登记，进站前需要先登记车辆行驶证、车用气瓶登记证、气瓶编号合格证等。同时，车辆进入加氢站黄色线内区域，手机要关机或者是放在服务台保存，加氢站设有多个可除静电的装置。使用人员触摸除静电的圆柱，以消除静电产生的安全隐患。

　　苏维克表示，氢气在我国被列在了《危险化学品目录》中，导致企业在很长一段时间不敢轻易投资发展加氢站。熊云也指出，目前建设加氢站仍有各种限制条件，如果定性为能源则更容易解决。“氢气的属性如果定成法规、转成能源就不是大问题了。建设加氢站难就难在土地审批，往往很多地方没有确定谁管，企业不知道找谁去审批。”

　　万联证券在研报中也提及加氢站归口管理不明确的问题，中国的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分，虽然现在越来越多的地方政府看好氢能，根据《危险化学品目录（2015版）》，氢气和汽油、天然气一样属于危化品。就加氢站建设而言，没有明确加氢站的地方主管部门，没有明确加氢站到底属于能源管理还是属于危化品管理。

　　我国在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度并不健全，目前加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。

　　国外的经验或许值得借鉴，就氢燃料电池汽车市场的管理发展，日本经济产业省成立了由行业、研究机构和政府各界代表广泛参与的氢能与燃料电池战略协会，该组织此前公布《氢能与燃料电池战略发展路线图》；德国国家氢能和燃料电池技术组织是由德国政府牵头成立的组织，以支持氢能经济的初期发展。

　　建设运营仍依赖补贴

　　对于全国各地正蓬勃发展的加氢站项目而言，目前建设和运营仍主要依赖地方政府补贴。

　　中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任干勇近期指出，氢燃料电池汽车中加氢成本达到每公斤65～70元，国家还得每公斤补贴20元才能够运行，不能这样老补贴下去。制氢、运到加氢站的目标成本大概在每公斤22元左右，是可以接受的。

　　加氢站的利润微薄也反映到上市公司的财报上。财报显示，2018年美锦能源曾4次提及公司拥有丰富的氢能源，营业收入97.54%仍来源于焦化行业，其他行业营业收入仅占2.46%。

　　美锦能源通过控股子公司不仅建设了佛罗路加氢站，还向佛山汽车运输集团有限公司交付了300辆氢燃料汽车，但由于交付数量太多，加氢站等配套设施尚未建设完毕，目前仅有70辆投入运营使用。光大证券研报提到，据日本主要的加氢站建设运营商岩谷产业预计，加氢站一年的营业费用为5000万日元（折合300万人民币）左右，要实现盈利，每个站点需要有700~1000辆FCV（固定客户）来加氢。

　　美锦能源氢燃料电池汽车业务经营主体为佛山市飞驰汽车制造有限公司（以下简称飞驰汽车）。资料显示，飞驰汽车年生产能力为5000台，但2018年飞驰汽车仅生产了410辆客车，成功销售了360辆，对上市公司业绩贡献额为1862万元，不及美锦能源全年收入的1%。

　　2018年厚普股份利润为-4.79亿元，同比下滑1575.36%。此前厚普股份公告坦言，公司氢能业务属于起步初期，2018 年度公司氢能业务收入不超过合并报表营业收入的5%。一位厚普股份内部人士提到，厚普股份加氢站建设业务早在几年前已经开始，目前市场开始受到关注，但是依旧还没打开，“有业务的话，公司都会尽量争取。”

　　对于运营收益，熊云坦言，“加氢站和加油站的发展有类似之处，刚开始的一段时间内账都不太好算，政策在当中就起到引导性作用。”上述氢能业内专家也告诉记者，现在的加氢站都是亏本运营，企业都是因为补贴提前布局，一个加氢站的建设和运营补贴接近40%～50%，未来几年内氢燃料电池和加氢站将迎来较大规模的发展。

　　以佛山加氢站为例，记者了解到，佛山市南海区给出了新建加氢站最高800万元的补贴，加氢站建设好后，提供最高20元/kg的运营补贴，不仅有效地解决了建设期的资金问题，同时还解决了运营期的盈利问题。

　　核心设备亟待国产化

　　广州联新加氢示范站相关负责人告诉记者，站内所使用的主要设备、管道材料和管件均通过国外进口，费用并不便宜，以联新加氢站建成成本1500万元计算，仅进口设备就花了约800万元，占比超过50%。

　　加氢站有很多关键设备，包括氢隔膜压缩机、储氢罐、加氢机等。其中设备投资中最贵的为隔膜压缩机，成本占比达到28%左右，其次为高压储氢罐，占比达14%左右，最后为加氢机，占比为7%左右。参考国外的数据来看，规模为200~300kg/d的加氢站，建设成本大概为200万~300万美元（折合人民币1340万~2000万元）。目前国内1000kg/d加氢站的投资为1200万~1500万元。

　　苏维克告诉记者：“加氢站核心设备通过国外进口，并非是国内没有技术，主要是之前国内的市场太小，从专业程度和成本来综合比较，进口设备是比较好的选择，现在国内企业也在加快研发相关设备。”

　　此前厚普股份公告提到，已研发了加氢站领域核心部件，自主研发的加氢枪进入样机试用阶段。另一方面，拟与法国液化空气集团共同投资设立一家从事氢燃料电池电动车加氢站的开发、生产及销售的合资公司。

　　国内加氢站核心设备基本依赖进口，加氢机有望最先实现国产化。和讯首席投资分析师夏立军表示，加氢站与现有较为成熟的压缩天然气加气站相似，无论是站外制氢加氢站还是站内制氢加氢站，其核心设备都是压缩机、储氢罐和加氢机，作为核心设备，目前国内加氢站基本依赖进口，但已有国内公司取得突破，有望最先实现国产化。（翁榕涛 梁锶明 童海华）