中远海运董事长：中国仍在驶向海运强国的航道上

总资产7100亿元，创造了航运业六个“世界第一”，中国远洋海运集团有限公司（简称中远海运）在起航的第二个年头，交出了一份喜人的答卷。

随着代表国际航运景气度的BDI指数触底回升，航运企业也终于走过了寒冬期，不少企业业绩触底反弹。作为全球运力最大的综合航运企业，中远海运在重组合并后展现出了协同效应，2017年集团旗下几家上市公司均取得不俗业绩。

熬过“至暗时刻”，是否意味着航运业已迎来黎明？

全国“两会”期间，操盘航运业这一划时代“联姻”的关键人物——中远海运董事长许立荣接受了《英才》记者专访，从两大央企整合、资本化运作、国际竞合等角度阐述了集团未来的发展战略。

在许立荣看来，全球航运业走过了低谷期，目前处于上升通道，但还难言彻底好转。伴随着全球黑天鹅事件频发，贸易保护主义抬头，航运市场的未来更加难以预料。

与其预测波动加剧的市场行情，不如打造完善的产业链既而夯实抗风险能力。身处周期性如此强烈的产业，这是每家航运企业发展壮大的必由之路。

在采访中，如何提升集团的全球竞争力是许立荣多次提及的。他深知“全球最大”不能代表“全球最强”，两大航运企业整合后，“眼光要瞄准全球，如果还是在国内竞争那就没意义了。”

作为现代航运的发源地，欧洲在全球航运市场扮演着举足轻重的角色，孕育了全球排名前三位的集装箱班轮公司——丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运、法国的达飞轮船，三家班轮公司所拥有的运力占全球100大班轮公司总运力的45.2%。

中国航运业在近代遭受重创，建国后重新建立，改革开放后，随着中国经济的腾飞，我国航运业发展迅猛。重组合并后，中远海运集装箱船队规模为189万TEU（标准箱），居世界第四。在许立荣看来，“集团未来要在经营质量上下功夫，每一个经营环节，都要建立对标系统，每一个经营数据都要和全球最好的企业去比。”

两大航运企业整合后能否真正实现协同效应，全产业链优势能否发挥，考验着中远海运新一届的管理者。

国际经济贸易形势日趋复杂多变，中国仍然在驶向“海运强国”的航道上，而中远海运将为这一夙愿注入新的动力。

史上最复杂重组

2016年2月18日，中国远洋海运集团在上海正式宣告成立。彼时，航运市场仍身处寒冬。

此后，不到一年的时间内，两家“巨无霸”企业完成合并，外界震惊不已。要知道这背后涉及内地和香港8家上市公司，包含74项资产交易、600多亿元资产以及3.8万名员工，被财务顾问称为“史上最复杂交易”。

“我们两家合并成一家的时候，航运企业、特别是那些国际巨头，他们非常惊讶。”许立荣在接受《英才》记者采访时回忆称，“非常短的时间，能够完成两家大型集团的整合，超出了全球的预期，更超出了同行的预期。”

重组整合是过去三年国企改革中的核心关键词，而这一词汇在两大航运巨头的合并中体现得更加透彻，最显而易见的结果是企业体量大幅增加。

中远海运目前拥有六个“世界第一”：总运力规模世界第一，干散货、油轮和杂货特种船队运力排名世界第一，同时还是全球最大的集装箱码头运营商，全球最大的船员管理公司。

不过，形成规模优势仅仅是第一阶段的战略部署。许立荣指出，整合不是简单的一个括号，“绝不能满足现状，要充分保持清醒的头脑，我们的任务远远没有完成。下一步，要注重协同效应，规模形成之后，协同的潜力非常大。”

通过全面深化改革，中远海运集团各业务板块迅速打造规模和成本领先优势，协同效应、规模效应和产业集群优势持续显现，经济效益稳步增长。2016年集团实现利润总额161亿元，同比增长47.3%；2017年集团实现利润总额190亿元，同比增长18.2%；连续两年超额完成国资委考核指标目标。尤其是，连续亏损多年的航运主业在市场低迷的情况下实现了扭亏为营，集装箱运输、油品运输、散货运输、特种货运输、旅客运输五大航运公司全部实现盈利。在福布斯发布的全球最受信赖公司2000强榜中，中远海运集团排名第104位，且成为全球唯一上榜的航运企业，在中国大陆最值得信赖企业中排名第一。

正如许立荣所言，整合的目的是“把航运强大的资产资本，以及整个产业链的商业价值真正发掘出来，充分发展起来。”

与此同时，许立荣非常重视文化融合，企业整合中，打破固有的文化差异、融合团队是最为关键的课题。许立荣提出“四个一”的核心理念，即“打造一支优秀团队、建设一种和谐文化、确立一个奋斗目标、构筑一个伟大梦想”，这为改革重组的顺利推进提供了思想基础。

经过两年多来的努力，中远海运集团形成“6+1”的清晰产业集群结构，即航运产业集群、物流产业集群、航运金融产业集群、装备制造产业集群、航运服务产业集群、社会化产业集群、互联网+相关业务。

几大产业集群中，许立荣提出“优先发展战略”，集团优先发展集装箱航运、优先发展港口和码头、优先发展综合物流、优先发展航运金融。“把综合物流，港口，航运金融等快速发展起来，进而利用航运的先天优势，带动相关的产业。”他对《英才》记者说道。

按照这一思路，围绕四个优先发展产业，集团培育了航运金融（保理、租赁等）、装备制造、航运信息化等业务，最终形成整体的战略协作，提升集团的综合竞争力。

深挖资本价值

重组后，中远海运目前在境内外拥有9家上市公司，其中包括中远海控、中远海发、中远海能等地3家A+H股上市公司，中远海特、中远海科等2家A股上市公司，中远海运港口、中远海运国际香港等2家香港上市公司，以及中远海运国际新加坡和希腊比雷埃夫斯港务局（简称PPA）等。中远海控主营业务为集装箱航运与集装箱码头经营管理，是集团最为重要的核心资产之一。

伴随着全球经济的复苏，2017年，中远海控实现营业收入904.64亿元，同比增长27.13%；经营效益大幅改善，实现归属于股东净利润26.62亿元，一举扭亏为盈。

中远海发未来将是中远海运的金控平台。致力于成为航运物流特色的供应链综合金融服务商，公司业务定位为以船舶租赁、集装箱租赁和非航运租赁等租赁业务为核心，以航运金融为特色的综合性金融服务平台。

作为经营风险巨大的航运业，金融是对冲风险最为有效的工具，特别是保险业。现代保险业最初就起源于海上贸易，在许立荣看来，保险等金融工具和航运业天然具有联系，这也是中远海运进军金融领域的内在逻辑。

“之前我们的船舶保险支出一年达到20来亿。现在成立了自己的保险公司，才几个月发展非常快速，当年就能实现1个亿左右的盈利。”许立荣告诉《英才》记者，这就航运主业的衍生价值。“原来支出的成本变成利润，你说这样的产业要不要探索和发展？”又比如船舶租赁业务，“当我们没有船舶租赁公司的时候，这些业务都是交给别的银行等机构做，今天我们自己发展起来了。内部减成本，也能发挥协同优势，还能创造价值。”许立荣指出，“从产业链发展思考，这些都是天然联系甚至是必须要发展的。”

中远海能是集团旗下肩负油品和天然气等能源运输的专业化公司；中远海特主营特种船，是集团专业化特种杂货远洋运输的上市公司。

中远海科主要从事智慧交通和航运信息化，是集团转型“互联网+航运”的排头兵。

去年底，中远海运和京东正式签署战略合作协议，综合双方在零售、航运物流领域的大数据分析，帮助彼此提升对市场的把控和大客户的业务跟踪；此外双方还将积极探讨在供应链金融、金融科技等领域的合作。

全球运营船队规模最大的中远海运，和电商物流巨头京东的合作，被称为“最后一公里和全球一万公里都送。”

未来，许立荣坦言，集团将更加重视市值管理。“未来我们仍然需要一些资本平台，不一定打包在一个上市公司里面，今后会根据业务发展需求，推动一些资产证券化。”他对《英才》记者表示。

全球大兼并

整合不仅仅发生在国内，在行业低谷期，经历了2016年的行业大洗牌后，全球航运企业的收购兼并日趋频繁：马士基合并汉堡南美、赫伯罗特完成收购阿拉伯联合国家轮船、日本三大航运公司合并班轮业务，达飞收购东方海皇等。

业界认为，运力过剩的问题将长期存在，提高集中度是大势所趋。穆迪投资近期发布报告指出，2018 年海运业将会继续进行互相并购并抢夺市占率，以解决供给失衡的问题。国际航运咨询机构德鲁里更是提到，到2021年，全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。

马士基是这一策略的倡导者，也是践行者。去年11月30日，马士基航运宣布完成对欧特克集团（Oetker Group）旗下德国集装箱航运企业汉堡南美船务集团（汉堡南美）的收购，收购金额高达37亿欧元。

数据显示，马士基航运和汉堡南美集装箱总运力将达到415万TEU，汉堡南美的105艘集装箱船将被并入马士基航运，整个公司的集装箱船舶将达到773艘（包括自有和租赁）。

有分析机构的数据表明，去年三季度，中远海运单季集装箱运量首次超过马士基，居全球各船公司首位。集装箱航运业务的竞争格局变化在全球兼并重组的大变革中变得更加明显。

许立荣对全球航运整合的趋势基本认同，他对《英才》记者表示，“供需矛盾必然长期存在，但经过2008年金融危机，之前冒进的思维在慢慢减弱，行业逐步趋于理性。马士基主张全球行业兼并，不要再额外增长运力，这个基本思想，我还是赞成的。”

中远海运也加快了外延发展的步伐。

去年7月9日，中远海控联合上港集团宣布计划以每股78.67港元向东方海外（00316.HK）发出全面现金收购要约，总额约为492.31亿港元（430亿人民币）。东方海外由董浩云先生创办，目前已是全球第七大班轮公司。

在今年4月初的业绩发布会上，中远海控副董事长兼执行董事黄小文表示，对于东方海外的收购进程是正常的。“去年我们要约收购时宣布预计将于今年6月30日完成交易，这个时间表是没有变化的。”

如收购完成，中远海控旗下的集装箱船队运力将超过290万TEU，中远海运集装箱运输业务运营规模也将超过达飞轮船，跻身世界第三。

“如果有一些合适的机会，还要不断扩展自己的规模。”在行业重新洗牌的大变革中，中远海运仍在寻找机会。

航运新生态

目前来看，全球集装箱航运业格局基本由三大联盟所主导。

中远海运联合达飞轮船、长荣海运、东方海外组建了全球最大班轮联盟——“海洋联盟”，2018年计划在42条贸易航线上，共投入340艘船舶，合计运力规模达360万TEU。

马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，在欧洲、亚洲、美国西部和美国东部之间往返的贸易航线上共享船舶。

由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船等5家班轮公司组成的THE联盟，2018年则会在33条航线上部署250艘船舶。

这些航运联盟中的成员之间签署船舶共享协议，以实现航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系。

摒弃过往打价格战的方式，塑造航运产业链新生态、新格局，这正是许立荣和中远海运所期望的。“这一生态圈，既涵盖航运企业、码头运营商，也包括物流服务提供商、铁路经营者、航空企业等现代供应链各方面的利益相关者。”

2018年4月9日，在博鳌亚洲论坛自设立以来首次举办的以物流为主题的“物流的变革”分论坛上，来自全球物流供应链及上下游企业界代表、相关方围绕变革中的物流业进行了广泛深入地讨论，并就如何构建高效的物流供应链达成了共识。论坛上，许立荣指出，物流行业从市场、需求、能力和理念等四个方面都发生了根本的变化，行业的广度和深度都在不断拓展中。当前，物流业的发展理念突出地体现为“两个聚焦”：一个是创新理念不再聚焦于传统要素，而是“聚焦”于区块链、新能源、航运电商等新技术、新载体。另一个是服务理念不再聚焦于单一要素、自有要素，而是“聚焦”于一站式、集成化、全程服务。纵向整合、跨界合作、集群竞争正在成为业界共识。

许立荣强调，未来的物流行业将进入一个以新思维、新动能、新模式引领的新时代。“中远海运将进一步发挥规模优势，积极加大综合物流基础设施建设的投入，优化服务、致力于为客户提供更加专业的、可信赖的个性化服务等方面来应对变革，以开放的心态去拥抱变革，在继承中发展，在发展中创新。”

许立荣指出，中远海运集团在生态圈中所扮演的角色，是一个平台，即以客户需求为驱动，把产业链各环节的经营者加以撮合，共同打造现代供应链服务体系，以满足客户日益多样化、复杂化、系统化的需求。

全球化意识

从数据来看，中远海运已经是一家全球化程度相当高的企业。目前集团的资产规模中，海外已经占到47.5%，营业收入中，海外占比达到50%，利润总额中海外市场占59%。

提升全球竞争能力，这是中远海运始终坚定不移的目标。

“锤炼自己全球国际化的思维，从每个员工的思想到我们的战略都要有全球化意识。”许立荣对《英才》记者表示，作为响应“一带一路”倡议的先头部队，集团海外战略成效明显，特别在“一带一路”沿线国家和地区进行了积极布局。

据资料显示，近年来，集团在“一带一路”沿线投资额达到170亿元，其中在码头项目股权及配套固定资产投资为140亿元。“一带一路”沿线投入约180艘集装箱船舶、115万TEU运力，约占公司总经营集装箱船队规模的62%。

与此同时，中远海运加强“一带一路”沿线港口码头节点的建设。

2017年1月20日，中远海运港口参股青岛港国际18.41%的股权；5月15日，中远海运集运收购哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港公司24.5%的股权；6月13日，中远海运集团受让持有上港集团15%的股份，成为上港集团第三大股东。10月31日，中远海运港口完成收购西班牙Noatum港口公司51%的股权；11月5日，中远海运港口阿布扎比码头正式动工；11月30日，中远海运港口完成增持位于比利时的马士基泽布吕赫码头公司，并全面接管经营。

从海洋到陆地，中远海运也在努力延长自己的价值半径。

2017年，集团加强“陆上丝路”物流基础设施布局，包括物流、仓储、配送等延伸业务，为客户提供全程一揽子解决方案。

比如，加大了对亚欧海铁联运、亚欧国际班列业务的投入，先后开通了渝深班列、蓉深班列、“连云港—哈萨克斯坦—欧洲”班列、中俄国际班列等近10条班列。

以希腊比雷埃夫斯港为枢纽，大力建设“中欧陆海快线”，开通远东经海运至比港，再由比港铁路至欧洲内陆的海铁联运路径，打造远东通往欧洲的第三条贸易大通道。

在2017年财富世界500强最新排名中，中远海运集团列至366位，比2016年的排位上升99位。在《福布斯》发布的全球最受信赖公司2000强榜中，中远海运集团排名第104位，且成为全球唯一上榜的航运企业。

正如许立荣所说的，科技发展使航运越来越安全，但航运市场更加风云诡谲，“航运的资产和资本能量是巨大的，市场的惊涛骇浪难以预测，把上下游的商业价值充分挖掘出来，这是中远海运始终追求的目标。”

改写全球海运格局，成为全球一流的国际航运巨头，中远海运已经拔锚起航。

“对标领头羊”

最棘手问题

《英才》：作为两大航运央企整合的“操盘手”，你做方案的时候压力大吗？

许立荣：压力当然很大，两个都是中央直管的企业，合并重组怎么会没有压力？这种重组，不是简单的总部合并，要把核心产业与合并计划，全部一并考虑。比如做集团整个整合的同时，我们做了集装箱业务的整合方案，2016年2月18日集团正式设立，3月1日集装箱业务就运行了。

所有的产业，如果不能够形成核心竞争能力，产业协同发挥不出来。压力当然有，但我们还是坚定信心。金融危机之后，出现连续亏损，大家心里面非常沉痛，整合后大家还是充满信心。

《英才》：整合过程中，最棘手的问题是什么？

许立荣：最棘手的就是在整合过程当中，还要创造效益和价值。不能光整合，最后企业的效益没有体现出来，这个是非常为难的。外界看我们的整合感到非常惊讶，他们相信三到五年才能做成，但不到一年，很多业务已经运行良好。

其次，是队伍的稳定性，班子成员，我跟他们每个人交流谈话，甚至和最基层的干部交流。这种交流非常成功，大家会解决一些问题。

《英才》：招商局也在做整合，中远海运也在做整合，航运业整合已经完成了吗？

许立荣：单从整合角度讲，没有句号。但也不能说就是有一个括号，把这些都括在一起。要根据市场竞争，虽然倒了一批企业，退出一些企业，但是还会有新的产生。

《英才》：中远海运成立正好两年，进入第三个年头，你对过去两年的成果满意吗？

许立荣：在非常短的时间，完成了两大集团的整合，超出了全球的预期，更超出了同行的预期。我们两家（中远、中海）计划合并成一家的时候，所有的航运企业，特别是那些国际巨头，他们非常惊讶。但这仅仅是第一个阶段的战略部署，先形成规模优势。

我们绝不能满足现状，要充分保持清醒的头脑，我们的任务远远没有完成，仅仅是把两个企业整合成规模。从今年开始，我们要注重协同效应，规模形成之后，协同的内部潜力非常大。

合并后规模更大了，但是每一个经营的环节，和行业领头羊要建立对标系统。每一个经营数据和全球最好的企业去比，来看我们经营质量上有哪些差距。

同时，要把两个企业的文化融合成最强大的力量。航海人的文化跟其他产业不一样，用同舟共济的文化把大家凝聚起来，其他产业它不一定有这种切身感受，航运是个冒险的行业。大家在一条船上，在一个大集团下，遇到风险的时候，凝聚成力量，才能化险为夷。

《英才》：航运业属于全球竞争，整合后，中远海运的全球影响力是否更加强大了？

许立荣：今年集团成立进入第三年，眼光要瞄准全球，放眼全球，重组的重要意义不是在国内竞争，在国内竞争那就没意义了。

现在集团的海外资产已经占到了47.5%，收入海外已经占到50%，利润海外占到59%，本身就是一个全球化的公司。瞄准全球，提升全球竞争能力，这是我们始终坚定不移的。锤炼自己全球国际化的思维，从每个员工到战略都要体现，另外就是要积极部署全球战略。这一两年，中远海运海外的战略成效比较明显，特别在“一带一路”沿线国家，进行了大规模投资。

不可能一家独大

《英才》：和马士基、地中海航运、达飞轮船等行业巨头相比，我们是否已经能够同台竞技了？

许立荣：马士基有很多经营经验和管理理念，值得我们学习，特别是它现在要打造航运数字化，这些先进经验都值得学习。

但是在航运业，做得再大，也不可能独霸全球，一定要有合作和共赢的思维，大家一起为建立航运新次序，航运新生态，做点有益的合作，取长补短。我们愿意学习他人经验，也愿意敞开心扉，在全球每一个涉及到航运产业的领域开展合作。合作共赢，应该是全球化的未来。

航运企业的业务本身就是在全球，都互相有业务合作和交叉的。中远海运跟马士基也应该做各方面的产业合作和交流，码头航线，都可以。

《英才》：跟马士基之间，有什么实质性的合作吗？

许立荣：现在一些航线上有合作。比如，他们进入非洲的时间早，我们进入的时间短，在码头上就可以共享，它的码头我们也可以用，我们的码头也不少，它也可以用。在综合物流上，看看我们之后可以有哪些合作。我在达沃斯，跟施索仁见了一面，谈得非常好。

《英才》：你预测目前的航运业已经触底反弹了吗？是否进入回升态势？

许立荣：航运是周期性的，而且波动非常大，有人问我你能预测未来几年的航运吗？我说今年都很难跟你预测，我只能说现在是上升通道，下半年我也不敢保证，变化太大，我们不是神仙。

但是有一条可以确定，作为一个以航运为主的企业，应该把产业链的各个环节协同起来，抵抗周期性波动。单一的航运企业，在惊涛骇浪当中，非常脆弱。

我们现在码头的经营状况非常好，因为形成了整体。我们的航运和码头，是一个产业链上不同环节。

一定把航运强大的资产资本，以及产业链发展带来的商业机会，把它挖掘出来，把它充分发展起来。把综合物流、港口、航运服务业快速发展起来，带动相关产业。

更重视市值管理

《英才》：集团金融板块的发展有什么规划？

许立荣：我们成立了自己的保险公司，发展非常迅速。经营航运业风险很大，航运保险产业是密切相关的。之前，每年的船舶保险支出达到了20多亿元，现在有了自己的保险公司，才成立几个月，当年就实现盈利。把原来支出的成本变成利润，你说要不要去探索和发展？

再比如，船舶租赁业务，没有自己船舶租赁公司的时候，我们都是给银行等金融机构做，今天我们自己发展起来了。内部减成本，也能发挥协同优势，还能创造价值。所以要从产业链的战略发展去思考。

只要对航运主业发展能起到帮助促进作用，同时带来价值，我们还是要做的，但是我们不会去做那些跟航运产业基本没关系的金融业务，金融风险还是需要警惕的。

《英才》：集团现在还没有一家超过1000亿市值的上市公司，你怎么看这个现状？

许立荣：对上市公司的市值管理，我们已经做出安排。强化上市公司的市值管理，让上市公司既能够推进产业发展，又让资本市场充分认可。我们在市值管理方面，确实还要进一步强化。

《英才》：去年全球航运巨头都在不断“整合”，对中远海运来说，是机会还是挑战？

许立荣：全球来看，运力供需矛盾必然是长期存在的。2008年到现在，经过金融危机，行业慢慢变得理性，以前冒进的思想在慢慢减弱。

航运业的兼并重组也在发生，马士基主张全球兼并，不要再额外增加运力，这个基本思想，我还是赞成的，但资源配置最终还是市场决定。