解读电池供应链

　　电池需求迅猛增长，至本世纪20年代中期，电池的应用普及将进一步加快。电动乘用车对电池的需求量将在2018年首次超过消费性电子产品对电池的需求量，并在未来几年中远超消费性电子产品及固定式储能系统。尽管固定式储能系统等其他领域增长也较为迅速，且预计至2030年其容量将为2016年的12倍，但仍无法赶上电动车的电池需求增长步伐。

　　要满足如此高的电池需求，就需要较高的电池产能。我们目前正在对全球约116GWh的电池年产能进行跟踪观察，数据显示，亚洲是全球电池制造业的主导者，因为仅在中国已投产电池产能就占到世界总产能的54%，其余产能则主要分布在日本与韩国。美国是目前亚太地区以外唯一的电池生产大国，迄今为止电池产能约占世界总产能的15%。

　　我们预测，至2021年，全球电池产能将变为原先的两倍以上，并且将有额外200GWh的产能投产。如果将已投产的电池项目与宣布即将建设的电池项目相加，则电池制造产业的地区分布差异将变得更为明显，中国的电池产能则约占到世界总产能的70%。

　　2017年11月，中国电池制造商宁德时代（CATL）公布了其IPO招股说明书。宁德时代估值约200亿美元，计划IPO募资20亿美元，而募集到资金的大部分则将用于新建产能高达24GWh的电池工厂。若其它厂商情况不发生变化，这将会使宁德时代一举成为全球第一大电池制造商。

　　BNEF预测，至2030年，仅为满足电动乘用车的电池需求，锂、锰、钴等重要金属的年需求量就将从原先的几千公吨一跃上升至10万公吨以上。

　　这一需求的激增，已经使得锂、钴金属的价格猛涨。上海的钴金属价格从年初至今约翻了一番，氢氧化锂的价格在过去的18个月的时间里也上涨了约一倍之多。

　　需求的增加需要采矿企业与更多或更大型的处理工厂的配合。近期内，如果已知项目能够成功并及时地加快建设投产工作，则可以适当缓解电池原料供不应求的问题，但如果这些金属开采项目投产延期，则会进一步加剧这一问题。

　　尽管存在上述供应方面的诸多问题，但我们仍认为，固定式储能系统或电动车辆对电池的需求并不会减少，其中一个重要的原因就在于潜在的替代品。具体而言，2016年电动乘用车基本采用的是NMC 111电池，从NMC 111转向镍金属含量更高的电池，例如NMC 622或NMC 811电池，会降低成本，因为与钴金属含量较高的电池相比要便宜许多。

　　基于电池价格在2010至2016年间下跌70%的事实，我们预测，至2030年，电池组的价格将为70美元/kWh。