孚能科技股价悄无声息的摸高涨停板，五年内动力电池产能有超百倍增长空间

作者：文雨  编辑：小市妹

广州车展上的每一个惊喜都毫不打折的传到了资本市场。

11月17日，全球首款豪华电动MPV“岚图梦想家”在广州惊艳亮相，作为该车的电池供应商，第二天，孚能科技的股价便悄无声息的摸高涨停板。

部分投资者将其看成是短期利好信息的刺激，但事实上，背后还隐藏着巨大的产业信息量。

【电动市场的新增长极】

在“碳中和”的大背景下，汽车电动化在各个国家已经成为一种“政治正确”。继轿车和SUV之后，电动化的触角又伸向了大型车，在美国体现为电动皮卡，在中国则是MPV。

纯电大型车的想象空间，都写在了Rivian的股价上。

凭借高端电动皮卡R1T，Rivian初登美股市场便迎来大涨，市值一度连超通用和大众，爬到全球车企第三位，这还是在产品未能实现大规模量产的情况下创造的成绩。

电动皮卡在美国尚未放量，但电动MPV在中国却已经进入爆发期。

根据乘联会的数据，今年前三季度，纯电动（BEV）MPV的销量达2．1万辆，同比增长394．4％；插混（PHEV）的销量为5163辆，同比增长101．4％；两者加起来总共2．6万辆，同比增长了284．8％，爆发力之强可见一斑。此外普混（HEV）总共销售了7．5万辆，同比增长33．0％。

作为对比，传统燃油MPV前三季度的销量为61．8万辆，同比仅增长了3．5％。

截止到2021Q3，燃油MPV的渗透率较去年下降了4．5个百分点，而电动MPV的市场渗透率从去年同期的1％提升到了3．7％，新能源和普混的合计渗透率已经提高到14．1％。

▲图片截取自乘联会

在电动化的平行线上，MPV还在向高端化挺进。

在此需要强调的一点是，中国市场上有很多低端MPV并不是严格意义上的MPV，而是小型厢式货车，说的直白点就是当年的“微面”，而这些低端MPV市场销量的滑坡拖累了MPV的整体表现，以至于造成了MPV在中国已经不行了的假象。

而事实则完全是另外一种景象。

今年前三季度，MPV的累计销量同比增长8．9％，跑赢车市8．7％的整体增速。根据乘联会的统计，今年1－7月，MPV市场上共有45个产品在售，其中Top20的排名中大多数是高端／大型MPV，这些产品合计占有MPV市场的93．7％，平均增速为32．5％，其余25个产品仅占6．3％，平均增速是－52．0％。

透过数据可以得出一个基本的结论：“真MPV”在中国依然有强劲的需求。

▲图片截取自乘联会

高端化，节能化，“岚图梦想家”完全是踩着MPV风口来的，媒体对它的评价是：“不但丰田塞纳，埃尔法也不如它”。而这款车之所以能成为全球首款大型豪华电动MPV，电池起到了尤为关键的作用。

谁都知道，动力电池是新能源车的技术核心所在，这一点在大型车上被进一步放大，别的不说，能量密度就是一道很难越过去的坎。

公开信息显示，“岚图梦想家”采用的是孚能科技的“590电池模组”，电芯能量密度超过275Wh／kg（目前国内的最高水平），可实现5．9s零百加速，此外，电芯的充电倍率高达2．5C，充电80％仅需20分钟，远超行业30分钟充电50％的平均水平。

解剖“590电池模组”，其拥有超高的能量密度，最根本的一点是采用了三元锂电方案。

三元锂相较于磷酸铁锂有天然的能量密度优势，三元正极材料的理论克容量约280mAh／g，而磷酸铁锂正极的理论克容量约170mAh／g。今年以来，随着上游原材料价格的飙升，磷酸铁锂相较于三元锂出现了一定的成本优势，资本市场一度线性外推认为三元锂将被淘汰，而事实上，这种想法过于简单和天真。

首先，说磷酸铁锂相较于三元锂具备成本优势，往往只是考虑初始购置成本，而忽略了三元锂还具备更高的回收价值。当回收起量之后，钴镍的回收价值显著高于铁和磷，三元电池的残值高于磷酸铁锂，考虑全生命周期，三元锂相较于磷酸铁锂并无成本劣势。

其次，磷酸铁锂之前一直以高安全性自居，并且压三元锂一头，但“4·16”爆炸事故在很大程度上动摇了这一信仰。权威部门给出的调查结果显示，这次事故的起因是磷酸铁锂电池内部发生短路故障，进而引发电池热失控起火。现实表明，没有哪一种技术是绝对安全的。

最后，随着电动车智能化的升级，用电量必将持续提升，能量密度在动力电池中依然会有很高的权重。而在MPV、皮卡，亦或是奔驰EQS这样的大型高级轿车领域，三元锂依然是不二的技术选择，这也是欧美车企一直坚守三元的原因所在。

孚能科技同样是三元锂的拥趸，但除了依靠三元锂在能量密度上固有的天赋，“590电池模组”还有一个未被重视的优势——软包。

【迟到的拨乱反正】

锂电池主要有圆柱、方形和软包三种封装形式，相较于前两种，软包电池具备能量密度高、安全性能好、充电快速和温度适应性强等多方面优势。

就拿能量密度这一指标来说，GGII的数据显示，目前业内量产的三元软包动力电池平均电芯能量密度为260Wh／kg，走在行业前列的孚能科技已经开始量产能量密度285Wh／kg的电芯产品。相比之下，方形三元和圆形三元的能量密度分别为240Wh／kg和250Wh／kg。

正因如此，软包路线在海外颇受欢迎。

根据EV sales的数据，2020年欧洲最畅销的20款新能源车中有15款搭载了软包动力电池，整体渗透率已经达到30％。

而反观中国，去年软包动力电池装机量不到4GWh，市场占有率仅6％。

软包路线没能在中国得到普及，首先是输给了时间。

圆柱电池诞生于上世纪90年代，方形电池在新世纪之初被三星SDI首次用在动力电池上，并于2010年前后实现对圆柱电池的替代，成为当时最高效的电池，彼时软包路线刚刚起步，技术并不成熟。而中国动力电池企业也正是在这一阶段起步的，因此顺其自然的选择了方形路线，最具代表性的就是宁德时代。

在随后的时间里，动力电池的话语权基本掌握在电池厂手中，在没有外力的情况下，电池企业有保持既定技术路线的惯性，因此软包电池始终未能成为主流。

但相较于此，阻碍软包打开市场空间的最根本原因是成本，则造成成本高企的关键一环是铝塑膜。

铝塑膜是软包电池非常重要的组成部分，占比一度接近20％，远高于负极材料。过去中国一直从日本进口，不仅价格高，而且供应链安全也受到一定威胁。

最近几年，情况发生了很大改观，国产铝塑膜进步明显。据悉，目前国产铝塑膜的价格已经降到20元／平左右，显著低于海外铝塑膜的售价，由此也带来了软包电池成本的快速下降。

以孚能科技为例，2019年公司三元软包电池售价仅为1．06元／Wh，这一价格已经低于宁德时代的方形电池包售价。

与此同时，软包电池设备供应商的整体实力也在不断抬升，中段锂电设备的领头羊超业精密已经导入ATL、CATL、孚能科技等头部电池企业的供应链。此外，今年超业精密成功进入第三批专精特新“小巨人”企业名单，未来在资本的加持下定能加速国产替代的步伐。

可预见的未来，随着成本的进一步下探和本土供应链的崛起，具备高能量密度优势的软包电池起量只是时间问题。而事实也的确如此，今年上半年，软包电池在国内的装机量占比已经从去年的6％提升至8％。

作为国内软包龙头，孚能科技有多年的技术储备，有望充分收益这一轮的路线调整，但这还不是公司最大的看点。

【转折点上的洗牌】

2021年注定是动力电池的转折点，除了上述所说的电动车大型化和技术路线之争，市场格局也在悄然发生着变化。

随着各个国家相继出台新能源车的发展规划，从奔驰、丰田、福特、大众等传统外资巨头，到长城、吉利、长安等自主品牌，均加快了电动化转型的步伐。在下游车企百花齐放的背景下，动力电池出现产能缺口，整车厂纷纷寻找并扶持可靠的合作伙伴。

广汽、长安新能源的背后是中航锂电，蜂巢能源有长城汽车的鼎力支持，大众入股国轩高科，奔驰入股孚能科技等等案例不胜枚举。

具备差异化竞争优势的二线电池厂商将从传统车企的电动化转型中受益，这几乎是一个不争的事实。

就拿孚能科技来说，公司和奔驰的战略合作开辟了新的增长曲线。

在这次广州车展上亮相的全新奔驰EQA、EQB由北京奔驰生产，均配备了最大容量73．5千瓦时、净容量70．5千瓦时的孚能科技三元锂电池，在CLTC工况下的续航里程分别可达537公里和512公里。据悉，未来奔驰还将推出续航里程超过600公里（CLTC）的EQA车型，对电池的能量密度提出了更高的要求，似乎就是为孚能科技量身定做的。

最新的数据显示，今年前十月，孚能科技动力电池的装机量为1．65 GWh，预计到2025年，公司动力电池产能有望超过120GWh，五年的时间有超百倍的增长空间。

从技术路线的反转，到产能格局的改观，再到大型化市场的打开，在过去的一年里，动力电池产业发生了翻天覆地的变化，人们常说不要高估一年的变化，也不要低估十年的变化。

但在一个行业最要劲的时候，不要低估一年的变化。

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