“蔚来教”崩塌？没有特斯拉的命却有特斯拉的病

2019年夏天，蔚来汽车（NIO．US）创始人李斌出席一次论坛活动，演讲结束时脸上正洋溢着微笑，掏出手机却变了脸色，那天遇到了三个月内第三起蔚来汽车自燃事件，这家发展势头正猛的造车新势力面临前所未有的信任危机。

两年后的今天，蔚来再次走到了悬崖边上。半个月内连续两起致死安全事故再次将蔚来推到风口浪尖。

据“美一好”的公众号发布的讣告，8月12日下午2时，美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

在此次事故前的7月30日，一辆蔚来EC6在上海浦东撞击石墩发生车祸，车辆起火，车主不幸丧生。至今还未披露，该蔚来车辆当时是否处于NOP状态。

一直以新能源和自动驾驶标榜的造车新势力，是否存在名不副实的过度宣传，成为大众的质疑焦点。

巧合的是，8月16日晚，由于曾发生多起特斯拉汽车与停放的车辆相撞的事故，美国国家公路交通安全管理局开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。

自动驾驶概念面临来自舆论和监管的双重审视，特斯拉及江南网页版登录入口官网下载 中概股股价同时受挫，其中蔚来股价报收38．62美元／股，跌幅为5．87％。

几天前发布的二季度财报显示，蔚来二季度实现营收84．48亿元，同比增长172．2％，净亏损为5．87亿元，同比下降50．1％，但是环比却扩大了30．2％。

而蔚来近来还陷入多事之秋，除安全事故外，座椅缺陷风波、单月销量被赶超等困扰纷至沓来，以高端形象示人的蔚来褪去了光环，从昔日的云端跌落。

夺命的营销

针对林文钦事件，蔚来对外回应称NOP领航辅助并非自动驾驶。然而，蔚来一直以来都将自动驾驶视为竞争力。

李斌曾在去年12月表示，智能电动汽车是产业的未来，而智能的核心就是智能驾驶。但现在。对于蔚来自动驾驶的过度宣传的质疑，愈演愈烈，有网友讽刺其“出事前自动驾驶，出事后辅助驾驶”。

按照国内对自动驾驶等级的分类，L1和L2等级属于辅助驾驶，主要操作由驾驶员完成，事故责任也主要归属于驾驶员。根据国家规定，在L2辅助驾驶下，驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。

L3级为自动辅助驾驶；L4级别及以上才被称为自动驾驶，可在指定场景下，由智能汽车来实现完全驾驶，驾驶员则无需时刻保持注意力。

而蔚来的NOP、小鹏汽车的NGP、以及特斯拉的NOA等功能，都还属于L2级别辅助驾驶，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。在NOP功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多地将权限交给车辆，根据导航路程自动接管驾驶。

不过，在实际宣传中，厂商倾向于拔高技术形象，以“自动驾驶”“解放双手”等吸引眼球的概念作为卖点。

蔚来副总裁沈斐在2019年的一段短视频营销曾备受质疑。视频中，沈坐在行驶的蔚来ES8中，吃着星巴克外卖，还拍摄短视频记录，并称“在自动辅助驾驶的帮助下，放心地边吃东西边开车”。

目前，该微博动态显示已被删除。而检索蔚来去年发布NOP辅助驾驶功能时的新闻，“解放双手双脚”则被大肆宣传，该宣传文章的作者机构易车正是李斌于2000年6月创办的企业。

在蔚来官网关于ET7车型的介绍中，“自动驾驶”被当做一大亮点进行宣传，而“蔚来自动驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形”则作为不易发现的小字提醒。

李斌在二季度财报会议上透露，NOP的选装率达到了80％，可见购买蔚来汽车的用户大多数对“自动驾驶”功能兴趣浓厚，并愿意为此买单。

然而厂商提供OTA在线升级功能的另一面，也意味着当前系统存在很多不足，需要长期逐步完善。也因此，购买相应车型和系统的用户们，一定程度上成为了训练系统的“小白鼠”。截至今年7月，NIO Polit自动辅助驾驶行驶总里程已经超过2亿公里。可问题在于，多长的里程数据才能保障系统的可靠安全，没人有答案。

用新词包装，造高端概念，将辅助驾驶冠以“自动”的名头，是蔚来们打差异化品牌的策略。而与卖力宣传“自动驾驶”的相比，厂商对用户的安全教育与宣传还远远不够。

8月12日，工信部发布相关意见，要求未经审批不得通过在线等软件升级方式更新汽车自动驾驶功能，同时对自动驾驶汽车产品的系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等方面的测试验证提出要求。

对于智能汽车厂商来说，“自动驾驶”“智能”等词汇是很好利用的营销卖点，然而名不副实的宣传对于不知情的消费者来说难以分辨其中风险。随着智能汽车大规模覆盖市场，自动驾驶的宣传与教育也呼吁相关厂商采取更多规范。

谁为技术成本买单？

蔚来官方曾表示，NOP是世界上继特斯拉后唯一一款能按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。这话反过来想，特斯拉难以解决的问题蔚来怕是也难以解决。

2016年1月20日，一辆特斯拉在开启Autopilot自动驾驶模式在京港澳高速河北邯郸段行驶时，撞上了正在作业的道路清扫车，司机高雅宁不幸身亡。

五年后，类似的剧情在蔚来身上上演。不规则车辆、静态物体，成为身负数十个传感器的智能汽车的盲点。

此次事故，蔚来ES8未能识别路边的雪糕筒，并快速撞上了一辆高速公路养护车。今年7月，一辆蔚来ES6在G25长深高速上行驶时，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，原因是车辆的辅助驾驶模式未能识别出施工区域后方的雪糕筒。

蔚来在用户手册中表述：NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。

在NOP的用户手册中提到，车辆与前车相对速度大于50公里／小时，如前车静止或缓行，Pilot（NOP的基础功能）存在无法刹停的风险。出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。

一般来说，自动驾驶车辆的感知功能通过摄像头视觉和雷达来交叉实现，视觉感知优先于雷达感知。对于雷达感知而言，由于会对静态物体产生大量干扰性反射，过滤无效信息的尺度成为难题，因此雷达并不适合用来感知自动驾驶过程中静止的障碍物，

理想汽车创始人李想曾言，“目前摄像头＋毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”

可见，目前蔚来的辅助驾驶功能的应用场景还十分有限，更离其曾提出的2022年实现L4级别的自动驾驶目标相去甚远。

一位国内自动驾驶一线厂商业务负责人向《一点财经》坦诚，“个人认为车路协同将比单车智能走得更快，自动驾驶太难了。”

但是到了宣传层面，蔚来对于自家的“自动驾驶”似乎又充满了信心。今年1月，蔚来总裁秦力洪发表演讲称，“在2022年初，我们将推出下一代蔚来的自动驾驶，从辅助驾驶到自动驾驶飞跃。”

李斌则在二季度财报会议上透露，“2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2．0技术平台的新车型，NT2．0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。”

而前华为智能驾驶产品线 ADS 总裁苏菁在今年7月直言，“机器进入人类社会和人类共生的时候是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”

诚然，任何技术的进步都不可避免带来一定成长的代价，需要一定的宽容，但若以人命为代价，实在过于沉重。

“蔚来教”崩塌？

现在，蔚来自2014年成立以来一贯标榜的用户服务也逐渐失掉了人心。

在车质网投诉平台上，7月以来关于蔚来汽车座椅问题的投诉多了起来，被质疑为设计缺陷。有车主反映“座椅腿部上翘过大，对于腰部的支撑不足，腰椎压力过大，容易造成腰部损伤”，甚至还有车主晒出了医院的CT检验单。

而对于不容忽视的问题，蔚来却否认了“缺陷”，表示是由于座椅设计偏运动取向。这次蔚来并没有满足车主意愿召回车辆更换座椅，而是公布了付费升级座椅调整方案。

敷衍的解释与付费解决方案激起了蔚来车主的维权，在“蔚来”APP上建立了三个相关社群，其中两个“蔚你折腰”封面的维权群格外瞩目，总群目前已经超过了1900人。

有蔚来车主在社交平台表示，在座椅风波之前，蔚来的服务质量已经有所下滑。如成为特色的换电服务从一开始的终身免费换电变为放弃充电桩权益的用户每月前6次换电免费。

信任危机是蔚来难以承受的，一直以来，蔚来凭借高端定位培养了独特的粉丝文化。如去年初，蔚来在成都举办“NIO Day”时，有广东的蔚来车主发挥“钞能力”包机飞往成都，还被曝出在飞行途中离开座位“蹦迪”。

周到的服务会随着客户群的扩张而被稀释，相对应的，用户对蔚来的狂热也会渐渐冷却，结果会直观反应在销量上。

从7月份交付数据看，理想和小鹏分别凭借8589辆和8040辆的交付量，位居造车新势力当月销量的第一、二名，蔚来以7931辆居于第三。蔚来解释称是因为100度电池产能不足。

这也是蔚来定位高端的一个困境，在三元锂电池产能受限之时，无法通过磷酸铁锂电池缓解，因为这与高端形象不符。而友商的产能焦虑就小很多，小鹏汽车推出了磷酸铁锂版本车型，理想汽车则因增程式路线本身无电池压力。

面对局势不利的变化，蔚来也在寻找出路。二季度财报会议上，李斌确认了蔚来新品牌计划进入大众市场，车型售价大约在15至20万元之间。

蔚来将特斯拉视为最大对手，也曾表示“我们希望以比特斯拉更低的价格提供更好的产品和服务。”而有传言称特斯拉将推出售价16万元的Model 2车型，从高端到大众市场，特斯拉带来的竞争压力无法避免。

放下身段下探大众市场，蔚来能否再度成为领头羊，恐怕局势也不容乐观。

在国内大众市场蔚来将面临更加激烈的竞争，很难说具有什么优势。小鹏汽车本身就处于这个市场区间，而理想汽车在年初表示将售价下探到15至25万元区间。

此外，大众市场用户是否也能享受到蔚来的“高端”服务，还是个未知数，至少从成本来看，蔚来可能有些骑虎难下了。因为公司营销活动的增加和销售服务人员的增长，今年二季度蔚来的销售及管理费用为14．98亿元，环比增加了25％。

二季度，蔚来现金及现金等价物、受限现金和短期投资总额为483亿元，资金压力不大，被赶超的销量成为目前最大的隐忧。

结语

传统燃油车向智能电动车转换赛道的过程中，蔚来一度取得了先发优势，然而高端市场的粉丝文化玩法在大众市场是否有效还是个未知数，单从被赶超的交付量来看，下半场是场硬仗。

在技术、服务口碑双崩塌之下，信任危机会对蔚来前景造成何种影响，还需要时间给出答案，可以肯定的是，蔚来在大众心中的形象已受到极大的伤害。