曾毓群与马斯克为何互呛？

“统一电池规格后，车企对电池供应商的掌控力度会更强。”

正文

特斯拉与宁德时代，一个是全球最大的纯电动汽车巨擘，一个是全球最大的动力电池制造商，两家还是重要的战略合作伙伴。今年3月份曾毓群还曾透露宁德时代正和特斯拉合作开发更快充电的电池，并为特斯拉在内华达州的工厂提供设备。

眼看再次进入“蜜月期”，双方却各自在电池制造问题上表达了截然相反的观点。

近期，马斯克向电车行业开炮的言论不断。10月27日马斯克参加助选活动就曾公开表示“电池行业可能是虚假宣传最多的行业之一”，不久后又大胆发言，“锂电池锂成分只占电池质量的2%，应该改名叫镍石墨电池”。

这也不怪曾毓群会直言“马斯克不懂电池”，11月13日，路透社发布了一篇曾毓群的专访报道，曾毓群还认为马斯克押注4680圆柱电池“将会失败，永远不会成功”。

先不论双方言论是否正确，隔着屏幕就能感觉到双方的火药味，在表面的技术分歧之下，或许还涉及到了电池行业的话语权，或者说行业的制定标准。

方圆之争的背后

动力电池行业一直迟迟未能确定统一的标准，“方圆之争”就是其中一个主要的阻碍。

圆柱电池的最大优势就是它的能量密度够高，其入壳比可以达到98%以上，因为它能够把力均匀分不到整个壳体表面。但圆柱电池的问题也很明显，那就是阻抗比较高，而且是体积越大越明显。

而方壳电池正好相反，因为它的受力是分散的，必须给里面的化学物质留出足够的空间膨胀，因此方壳电池的膨胀比普遍只有90%左右。体积方面方壳电池可以做到很大，依然能有不错的稳定性。

特斯拉押宝了圆柱电池，也就是众所周知的4680电池，而宁德时代的产线几乎全部都是方形电池的产线。

电池行业各家公司对电池技术迭代都非常紧张，设想一下如若大圆柱被多数车企采纳，宁德时代作为全球电池的龙头，就需要转变生产策略，产线变更成本极高。而同时圆柱电池会成为很多新势力电池厂商后来者居上的机会。

目前圆柱电池的玩家中，松下9月之间开始为特斯拉批量生产4680电池，LG新能源即将在2024年12月量产特斯拉下单的4680大圆柱电池。在国内，亿纬锂能表现最为积极，在荆门投产了20GWh大圆柱电池项目，公司在“18650”和“2170”上有多年的生产经验，很有希望在“4680”上超车宁德时代。

那么作为领头羊的特斯拉，其4680电池究竟发展的怎么样了？

早在2020年，特斯拉就宣布4680电池的研发，最开始为4680定下的目标是2021年量产，2022年产能达到100GWh。

但正如曾毓群此次对马斯克的管理风格和承诺上的批评。"他的问题是过度承诺，"曾毓群指出，并回忆起曾就马斯克对新技术提出的两年时间表提出质疑，“他自己可能也认为这件事需要五年时间，但如果你相信了他说的两年，那你可就麻烦大了。不过大方向是对的。”

马斯克确实倾向于设定不切实际的时间表，起码在量产4680电池这件事上，并未如预期中那般进展顺利。

不过好在虽然晚到，但并非不到。特斯拉在2024年Q2财报中表示，4680电池在Q2交付量环比增长超过50%。并且，特斯拉已经成功制造出首台利用干电极技术、在量产设备上装备的Cybertruck。

也就在曾毓群这一批评披露不久，特斯拉宣布其已生产出第1亿颗4680电池，产量较6月份翻了一番。这是一项重大成就，表明该公司已成功大幅提高了这种专有电池的产量，达到了平均每天生产495,000颗电池的制造速度。这足以满足368辆赛博卡车的需求。

特斯拉还在扩建内华达工厂，计划建立专门的4680电池生产线，长期目标是达到500吉瓦时的产能。

不过目前只有特斯拉的Cybertruck和Model Y的一些变种车型，也就是特斯拉最昂贵的车型使用了这种电池，4680电池能否为马斯克带来承诺中的成本降低，还需要时间验证。

另外该电池的成品率还是个问题，按照此前韩国LS证券研究员安熙洙的分析，“特斯拉德克萨斯州工厂累计生产5000万颗4680电池，但成品率仍然还差20%（也就是只有80%）。”

马斯克对4680电池的技术攻克已有一线曙光。

大圆柱VS全固态

面对特斯拉在4680电池上一再取得突破，宁德时代并非没有后招，其技能点几乎全部压在了固态电池。

目前，行业内能量密度较高的半固态电池已经开始走向量产。

据动力电池产业创新联盟数据统计，今年上半年，半固态电池已经装车2154.7MWh。各家车企先后宣布搭载半固态电池的车型，比如蔚来的150度半固态电池包已经直播路测，续航超过1000公里；智己L6发布了搭载半固态电池的光年版车型，承诺年内交付。

而宁德时代的目标是全固态电池，目前已经将全固态电池研发团队扩充至超过1000人，主攻硫化物路线，并已进入20Ah样品试制阶段，但距离实现车规级的60安时电芯还有较大距离，并有望在2027年时间小批量生产。

大圆柱电池与固态电池谁优谁劣，行业内目前也存在着不同的声音。

一种声音认为，半固态量产后，大圆柱电池将毫无还手之力。在能量密度以及未来发展（全固态）上，半固态几乎占据绝对的优势，唯一的问题在于成本较高。

另一种声音则认为大圆柱比半固态在安全方面更有优势。由于大圆柱是钢壳，最适合固态电池的是“叠片+软包”形式，而软包高镍三元电池可能存在热失控安全隐患，导致通不过新国标“不起火不爆炸”的要求。

除了双方站队，业内还有一种声音，尝试将半固态电池做成大圆柱。今年4月，卫蓝与江淮钇为签订固态电池合作协议，则将推进的大圆柱半固态电池在新能源车上的应用。

而大圆柱对车企更大的意义在于统一电池规格，如果电池成为标准品进行采购，那么价格还会下降，车企对电池供应商的掌控力度也会更强。

随着汽车行业价格战白热化，以及各方技术的不断突破，特斯拉与宁德时代的分歧恐怕会越来越大。

一个向上，一个向下

作为下游整车厂商，特斯拉想要打赢车圈的这场价格战，占据整车成本接近一半的电池就是其降本路上最大的拦路虎，为此特斯拉不惜亲自下场研发投资建设电池产能，实现了向产业链中游的延伸。

在这个思路上，宁德时代与特斯拉也颇为“英雄所见略同”。反过来，作为中游的电池制造商，宁德时代官宣了“滑板底板”计划，研究起了硬件和机械，开始接近下游造车。

这项计划是指，把长续航电池直接打包到汽车底盘中，这样整车制造商只要设计内饰和外观，直接将开发成本从数十亿美元大幅缩减到几百万美元。这对于造车行业简直就是颠覆性的影响，大大降低造车门槛。

也有分析认为，宁德时代的“滑板计划”的优势不在于安全或性能，而是为公司提供稳定的销路，或是一种“以技术换市场空间”的思路。

无论是技术竞争还是发展新业务，特斯拉和宁德时代都在行业将本趋势下给出各自的应对之法，此刻预判结果还为时尚早，也许不久的将来行业格局就会迎来巨变，拭目以待。

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