动力电池近十年下跌80％，电动汽车为何还在涨价？

撰文 ｜ 维小尼；编辑 ｜ 郭郭

→这是《环球零碳》的第273篇原创

在7月21日的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪诉苦说：“动力电池成本已经占到江南网页版登录入口官网下载 的40％～50％，甚至60％，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

这一说法，在网络上不断刷屏，他不仅点出了当前电动汽车面对原材料上涨带来的供应链紧张，也把电动车整机生产厂家和电池供应商扑朔迷离的关系摆上了台面。

对于这个说法，宁德时代董事长曾毓群在大会上隔空回应称：“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”将矛头指向了电池原材料涨价。

两位大佬的讲话，都遭到网友的质疑。

对于广汽董事长的“打工论”，网友回应说：“特斯拉、宝马等大品牌都是外购电池，为何人家可以赚钱？”“你就是一个整合商，核心技术全部都是别人的。如果自己不投资科研，只是制造，早晚被社会淘汰掉；如果你认识不清形势，后面连工都没得打了。”

对于曾毓群的“资本炒作论”，网友也不放过，反问道：“你自己不就是最大的炒作者和得益者。”

网友的回应都很犀利，但其实都表达了对当前电动汽车涨价的不满。背后有资本的炒作，但更大的背景是全球通胀背景下，原材料价格的上涨造成的供需失衡。

过去十年，动力电池的价格，因为技术进步，整体价格下降了80％，但电动汽车的价格却上涨了80％左右，两者完美分化的原因何在？

01 原材料价格上涨是暂时的

车企和电池制造商都抱怨说，自己“没赚”，那消费者买江南网页版登录入口官网下载 花的钱，到底被谁赚去了？

从数据看，今年这一轮电动车涨价，大部分原因是上游原材料涨价，利润进入到产业链的上游企业了。

2022年一季度，宁德时代营业成本同比增长198．66％，超过营业收入44个百分点，毛利率只有14．48％，创下2年来新低。这说明，作为电池供应龙头企业，虽然因为电池涨价被汽车整车制造商诟病，但宁德时代的今年的毛利其实也是在下降的。

而锂盐厂商普遍挣得盆满钵满。此前，赣锋锂业公告称，2022年上半年预计净利润72亿元至90亿元，同比增长408．24％至535．30％。天齐锂业也发布了半年度业绩预告，预计2022年上半年归属上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元，同比增长110倍至134倍。

整个产业链陷入“为上游打工”的魔咒，这也导致汽车制造商向电池制造布局，电池制造商向上游矿产原材料布局的现象。

与内燃机汽车的成本相比，电动汽车平均来说， 51％ 的成本集中在其动力系统上，而内燃机汽车的成本中只有 18％ 来自其动力系统。

目前，电池驱动的汽车主流是使用锂离子技术，锂离子电池造价之所以如此昂贵，是因为制造这些电池所需的材料——锂、钴和镍等稀土金属不容易获得。特别是在疫情封控影响和俄乌战争背景下，全球供应链都打乱了。

具体来看，包括锂、镍、钴、六氟磷酸锂、隔膜甚至石墨等原材料价格都在不断飙升。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据表明，2021年1月至2022年3月，正极三元锂材料均价从12．4万元／吨暴涨至36．8万元／吨，升幅为196．8％；磷酸铁锂材料均价由4万元／吨攀升至16．2万元／吨，升幅为305％。

为了抵消大型电池所用材料成本的飙升，首先是电池制造商提价，接着汽车制造商也纷纷涨价。

02 动力电池近十年下跌80％

因原材料价格上涨导致动力电池价格的上涨，应该是短暂的。从近十年的历史看，动力电池的价格是一直在下降。自 2010 年以来，锂离子电动汽车电池组的平均价格已从每千瓦时 （kWh） 1，200 美元降至 2021 年的 132 美元／千瓦时。自 2012 年以来，电动汽车电池的平均总成本下降了 近90％。

彭博新能源财经的经验曲线分析预测，到2024年，电池价格将降至100美元／千瓦时以下，到2030年将降至59美元／千瓦时左右。

彭博新能源财经对纯电动汽车（BEV）的制造成本进行估算，欧洲的大型车、美国的大型车和SUV等车型价格更高的细分领域最早有望在2023年和燃油汽车实现平价。根据细分领域不同，电池占总制造成本的比重将在2023－2027年降至20％。

在欧洲所有细分市场中，纯电动汽车预计将在下一个产品周期内，与同级别内燃机汽车在前期成本方面实现平价。电池价格下降和生产平台优化推动纯电动汽车的成本快速下降。到2025年，通过优化设计和扩大生产，纯电动汽车的成本可能比当下水平便宜三分之一以上。

随着电池技术的不断进步，电池价格快速下降，欧洲电池企业竞争加剧。到2030年，在新化学体系、制造工艺继续优化、电芯及电池组设计理念创新等因素的影响下，电池的单位平均价格（每千瓦时）将较2020年水平下降58％。电池成本的下降途径在未来十年相对确定，再往后则可能依靠固态电池等仍在发展中的技术路线。

在中国和日本的小型车等车型更便宜的细分领域，电池在制造成本中所占的份额将在更长时间内保持相对较高的份额。这些细分领域实现平价的年份差异更大，具体取决于地区，预计在2026年至30年代初之间达成跟燃油汽车平价。

所以，从长期市场看，电动汽车的优势会越来越明显，而燃油汽车的成本下降却非常艰难。彭博预计，达到前期成本平价将启动电动汽车的大规模采用，在经济转型情景下，电动汽车将在2030年超过全球汽车销量的40％。

03 电动汽车市场转向豪华车

既然电池价格一直在下跌，为什么电动汽车却越来越贵？电动汽车和电池价格分化的主要原因是什么？

这是因为电动汽车的定价有很多因素在起作用。供应链、装配线、研发和供需关系，都可以在电动汽车销售中发挥一定的作用。如果考虑到汽车制造商的一些营销策略，就会有更多的不可控因素。

比如，大多数汽车制造商都在开发豪华电动汽车车型，然后才扩展到更便宜的大众市场汽车。

汽车制造商首先会在更昂贵的汽车上部署任何类型的新技术是很常见的，因为“豪华车购买者”可以承受更高价格。一旦汽车制造商提高产量并降低成本，他们就会在更实惠的车型上引入这些功能。

我们看到的防抱死刹车、稳定控制系统，所有新的安全功能，这些东西首先出现在豪华车上，然后再向下发展。这是汽车制造商的一贯套路，电动汽车也出现了同样的动态。

以日产聆风（Nissan Leaf）为例，这是美国第一款广泛销售的电动汽车，而且价格相对实惠。2011 年，这款车标价约为 33600 美元，占据了美国电动汽车市场 95％ 以上的份额。但第二年，电动汽车市场发生了变化：特斯拉推出了其首款突破性产品 Model S 豪华轿车，最便宜的版本起价为 57400 美元。

Model S 很快取代 Leaf，成为最畅销的电动汽车，特斯拉的豪华车，包括 Model 3 轿车和 Model X SUV，现在主导着电动汽车市场。

其他汽车制造商，包括福特、通用汽车和本田等老牌企业，以及 Rivian 等初创公司，也在通过高价皮卡和 SUV进军电动汽车市场。汽车制造商也在使用更大、更昂贵的电池来延长电动汽车的续航里程。

特斯拉的市场主导地位，加上竞争对手汽车制造商的昂贵车型和更大电池的兴起，与日产聆风的全盛时期相比，大幅推高了新款电动汽车的平均价格。如今，电动汽车的价格与豪华车的平均价格密切相关。

（参考文献详见阅读原文）

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