随着特斯拉、小鹏等强势车企的羽翼丰满，能否彻底摆脱“大厂魔咒”？

导｜语

2022／01／02

真正能够摆脱“大厂”，甚至成为“大厂”的品牌，屈指可数。

记者丨崔力文

责编丨杨晶

编辑丨朱锦斌

周末偷得片刻的悠闲，重温了曾经颇为喜欢的爱情电影《春娇与志明》。

片中，印象最为深刻的桥段，当属余春娇和张志明分开之后，拼命地想要忘记后者，可她到头来却猛然发现，已经活成了又一个张志明。

爱情中，最可怕的事莫过于此。即便两个人选择分开，就是确定已经无法再像从前般共同生活，想要彻底退出对方的世界，但在朝夕相处里，却不知不觉已经被对方所影响，不管是性格，爱好或者习惯，都沾染对方的影子。而这些改变，或许连自己都未曾察觉。

“拼命摆脱你，却成为另一个你。”足够心酸，足够讽刺，也足够令双方刻骨铭心。而现在，将这样一句话，安放在江南网页版登录入口官网下载 行业，几家热度颇高、声量仍在不断攀升之中的新势力造车身上，同样显得莫名适合。

只不过，它们各自选择告别的对象，更多是曾经身处年幼阶段，不得不赖以生存的供应商巨头们，尤其是集中在智能座舱、辅助驾驶板块。当“全栈自研”的概念无时无刻不被提及，并被视为电动化浪潮袭来下，各自成长的唯一良药，类似的现象还在变得愈演愈烈。

从最先起步的特斯拉，到之后的蔚来、小鹏、理想，包括哪吒、零跑、威马，再到更多门外的野蛮人跨界造车，摆脱“大厂魔咒”，走出一条属于自己的特色发展路径，找到能够赖以生存的差异化优势，已然成为大势。

对于少数佼佼者，拼尽全力分手的另一面，暴露出的则是其想要成为“大厂”的野心。而这与文章开篇志明与春娇间的爱情纠葛趋同，像极了一场无法避免的轮回。

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不愿受制于人

平心而论，当风口与机遇不断变化，以自动驾驶作为主营业务，尤其是能够提供芯片与全套软硬件解决方案的科技公司，正在慢慢变为资本眼中，最为可口的“香饽饽”。

明年，大概率将会在美股市场看到一笔价值超500亿美元的IPO，主角正是曾经独霸一方、掌握诸多新势力造车“命脉”的以色列自动驾驶巨头Mobileye。而它曾于2014年上市，随后于2017年被英特尔收购，并拥有Mobileye的全部股份。

而在获得英特尔的背书之后，Mobileye年度营收上涨近3倍。最新的三季度财报中，Mobileye实现营收同比大涨39％。另外，与去年相比，Mobileye今年的收入预计将增加4成以上，并从全球30多家车企获得了超过40份新项目订单。

可看似亮眼的表现背后，Mobileye依然不得不面对旗下重要客户的不断流失。最近一起，则是宝马选择脱离它的阵营，深度绑定高通，即便是各项性能参数还算突出，最新自动驾驶芯片Mobileye Q5已经推出的背景下。

而在此之前，从2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年间，换装英伟达DRIVE PX 2以及该芯片升级版，再到2019年全面替换其自研FSD，可以说成功这家美国新势力造车，率先完成了由供应商模式向自主开发的转变，彻底摆脱“大厂魔咒”。

相比之下，虽然进程稍慢，但是蔚来在即将推出的最新车型上，同样放弃使用Mobileye所提供的自动驾驶芯片，转而投入更加开放与包容的英伟达阵营。

至于根本原因，还是其现阶段在ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，是通过相应摄像头、雷达传回的数据，不断分析环境并给出可行驶区域，而最终决策所需的软件由蔚来自己负责。

乍一看，这样的操作并未有太多不妥，可需要明白，或许是为了保证切身利益的牢固，Mobileye芯片处理数据的整个过程，实际上车企本身并不知晓，完全像是一个“黑盒”，开放度极小。换言之，在后者的商业逻辑中，车辆开启辅助驾驶后所产生的海量数据，应该归供应商所有。

如此做法，进而导致主机厂想要添加一些特定场景下的功能，就必须付出高昂的成本。同时，在更新迭代方面，大多话语权也被Mobileye所掌握。

也正因如此，曾在老款车型上选择使用Mobileye Q4芯片的理想ONE，同样改款过后，已经切换至国产芯片供应商地平线阵营，而在下一款新车“X01”身上，则会使用与蔚来ET7相同的英伟达Orin芯片。

显然，“不愿受制于人”已然成为上述几家头部新势力造车，决定纷纷与Mobileye“分手”的关键。但对于蔚来、理想等国内新势力造车，本质上仍无法摆脱供应商模式的制约，依然必须面对。

后续，为了在辅助驾驶层面实现真正“质变”，自研芯片变得无可厚非。只不过考虑到现实情况，受限于开发周期、相应资金、人力物力层面，需要做的还是几手准备。