电动汽车强制性国标即将发布：标准比其他国家更严格

安全已经成为电动汽车行业难以回避的焦点。近期，ink" href="https://www.d1ev.com/tag/%E8%94%9A%E6%9D%A5%E6%B1%BD%E8%BD%A6" target="_blank">蔚来汽车公布了其车辆起火调查结果，并宣布召回4800余辆相关车辆。随后，ink" href="http://car.d1ev.com/find/00_2-100_00_00_00_00_124_T.html" target="_blank">特斯拉就其4月份发生在上海的一则起火事件发表声明。电动汽车制造商们在试图消除人们对电动汽车的起火疑虑。如何提升电动汽车的安全水平？在7月1日举行的2019世界江南网页版登录入口官网下载 大会上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席ink" href="https://www.d1ev.com/tag/%E4%B8%87%E9%92%A2" target="_blank">万钢提出几条建议，其中之一是“制定新的技术标准和安全标准”。事实上，从2001年开始，中国便先后出台了多项电动汽车的安全标准，不过是推荐性的。但工业和信息化部发布的2019年江南网页版登录入口官网下载 标准化工作要点显示，今年三项电动汽车强制性国家标准将发布，包括《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄ink" href="https://www.d1ev.com/tag/%E7%94%B5%E6%B1%A0" target="_blank">电池安全要求》、《电动客车安全要求》。7月1日，一位直接参与制定上述强制性国标的人士接受了智库君的专访，详细阐述了中国首次出台电动汽车强制性国标的背景和意义。颁布之后，它们将取代之前推荐性标准，成为中国电动车报批准入的基础要求，这也是中国电动汽车行业发展的阶段性成果。不过，强制性国标是电动汽车的基本准入门槛，而非绝对安全保障。“不能把满足强制性标准跟车辆全生命周期安全划等号。”上述人士强调，强制性标准绝对是必要的，但除此之外，电动汽车安全也涉及到设计、生产、使用和保养等多个环节，只有在这些环节都加强防范，才能形成一个完整的安全体系。

“三箭齐发”

中国首次出台电动汽车安全强制性国标，一下子发出三份文件，分别从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛。其中，电动客车将成为中国特有的强制性标准类别。上述人士介绍，这次强制性标准是在原来的推荐性标准的基础上制定的，在标准制定过程中，中国也参与了国际标准及国际法规的制定工作，结合国内外行业发展的经验后，才最终形成上述三个强标。从全国汽车标准化技术委员会1998年成立电动车辆分标委以来，电动汽车的标准制定已经走过20余年。2001年，国内第一个电动汽车安全标准出台，属于整车安全标准，后来又有了锂电池的安全标准。

在国际上，中国是联合国法规“1998协定”的签署国，多年来也参与了联合国法规的协调和制定。不过，上述人士表示，即将出台的三个标准比国际通行标准还要严格，在整车防水、电池包振动等安全指标方面都提升了要求。“比如说，电池标准中有个电池热扩散概念，之前国际上不愿意把它列入法规，但最后我们把电池热扩散的安全要求和验证方法都写进去了。”该人士透漏，这既是全球技术法规的突破，也是中国作为“电动汽车安全全球技术法规”工作组副主席国的突破。电池热扩散是什么概念？用比较简单的方式解释的话，就是在电动汽车使用过程中，电池的某一节单体可能出现突然失效发热的情况，发热之后热量向电池整体扩散，扩散后整个电池系统便有起火爆炸风险，而此前国内多起电动车起火事件都与电池包的起火相关。“国际上认可这个概念，但觉得试验方法重复性不好，因此原来只在法规中写了试验方法的原则性要求，不愿意把详细的试验方法也写进去，企业自证就行了。”上述人士表示，该安全指标和测试方法写入强标后，引起了国际上的广泛关注，因为几乎所有国外品牌都在中国有生产体系，强标执行后他们也需要满足相关规范并进行验证。此外，中国的电动车强制性标准还分了三个部分，除了整车，电池和电动客车方面都专门另做了规定，上述热扩散的规定便体现在电池标准中。而电动客车安全标准，则是在电动车安全标准的基础上，针对电动客车的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全要求及测试评价方法的特殊性，进一步提升安全要求。“相当于在整个大卷儿的基础上，再给客车出了张小卷儿，因为客车载的人多，承担的责任更大。”

“安全是系统工程”

对行业来说，强制性标准推出会对现有的企业和产品造成多大影响？是否会有大批的企业和产品不符合最新标准？

上述人士表示“应该不会”。首先，这三个标准不是全新出来的，而是在继承了原来有推荐性标准的基础上制定出来的（继承了原来标准的80%左右）；其次，标准由全行业参与制定，也通过了广泛、严格的的公示和意见征求。实际上，此次标准制定工作早在2016年便开始启动，2018年6月三项标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的审查，此后，标准起草组及相关单位又对标准文本进行了修改和完善，今年1-2月，工信部为进一步听取社会各界意见，对三项强标标准报批稿再次予以公示。

“用了这么长时间，是因为拿出去的东西行业里还有不同意见。”上述人士解释。强标是一套普适性的标准，不同企业、不同主体都有不同诉求，例如，生产低能量密度电池为主的企业，希望单体电池过充值高一些，而生产高能量密度电池的企业，则希望把这个安全指标的制定更符合高能量密度电池的技术发展趋势。“这种问题的解决方法主要是协商、讨论并拿出实验数据，参考国际上的标准，最后达成统一。”该人士指出，“因为汽标委也是各个企业都参与的，如果通不过，最终还是不行，总体来讲还是要符合全行业的技术发展现状和未来趋势。”需要强调的是，强制性标准是行业内最高层级的法规之一，而往往越高层级的法规，要求越低，作为一项基本准入门槛，强制性标准实际上是一种“兜底性”标准。

“安全标准是电动汽车安全的必要条件，而不能把它当充分条件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要条件和充分条件两个概念，总是说安全标准这么好了，怎么还是有这么多事故发生？这个逻辑是不对的。必要条件是必要的，但还需要其他必要条件一起，才能形成一个充分条件。”他指出，电动汽车是设计、生产、使用、保养出来的，只有在这些环节都加强防范，才能形成一个完整的安全体系。这意味着，在强制标准之外，行业自律非常重要。“和世界上其他国家不同，中国的电动车企业相对较多，有几百家，电池企业也是近百家，这给行业管理带来了相当大的难题，所以，中国的标准有时候相对较严，包括之前通过政府指令使用的推荐性标准。”