家电企业纷纷下场造车，能迎来新生吗？

时下,跨界造车成了最时髦的话题。各行各业的领军者都加入其中。

大家都明白,人们对特斯拉的趋之若鹜预示着,软件定义的智能汽车前景一片光明。而且,“蔚小理”们的逐渐走向成功表明,电动化时代的汽车制造门槛几乎已不存在。

于是,遭遇增长瓶颈的众多家电制造商掀起了第二波造车潮,将智能汽车作为转型的新增长点。

然而这并不简单。尤其对“门外汉”们而言,谓隔行如隔山。即便造车的门槛越来越低,但汽车行业毕竟有自己的商业逻辑和生存法则。不论是传统行业老炮还是新加入的搅局者,都需要遵守行业规则。甚至付出巨额的投资和时间成本后,得不到预期收益。

尤其是,乐视和格力这两位“前辈”已经给家电企业写了一本反面教材。

贾跃亭的乐视汽车很是悲壮。

2015年,身为乐视老板的贾跃亭宣布了互联网造车计划。算是第一拨儿造车的“新势力”。然而仅一年之后,乐视便爆发了危机。此后,贾跃亭远赴美国专注FF的造车项目,走上了融资、烧钱、再融资、再烧钱的循环。最终,贾跃亭个人破产,不再拥有FF的任何股权。而FF的首款车型FF91炒了多年也没完成交付。为造车赔掉乐视和FF股份的贾跃亭,造车梦至今还未实现。

执掌的格力的董明珠也没捞到便宜。

与乐视的贾跃亭不同另起炉灶不同,格力董事长董明珠选择入股成熟的新能源车企。130亿元收购珠海银龙被董事会否决后,一心想造车的格力董事长董明珠联手王健林等人投资10亿人民币入股银隆新能源。

然而好景不长,银龙新能源便逐渐陷入了困境。产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等麻烦纷至沓来。银龙新能源推出的“中国埃尔法”——银龙艾菲更是因高昂的价格让人望而却步。2020年初,包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。董小姐的造车梦暂时画上了句号。

好在,现在的家电企业造车步伐谨慎得多。

有过一次失败经历的美的,这次选择做零部件供应商,为江南网页版登录入口官网下载 企业供应核心机电零部件。

5月18日,威灵汽车部件公司的驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线全线投产,并推出了驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机五大零部件产品。

据悉,威灵汽车部件公司成立于2018年5月,是美的集团的全资子公司,面向江南网页版登录入口官网下载 的核心机电零部件来开展业务。美的集团机电事业群总裁伏拥军介绍,美的已和东风汽车等传统车企、威马和高合汽车等新造车企业进行了合作。

除了全资成立零部件公司,美的还在收购汽车制造相关的供应商。

去年3月,美的集团投资7．43亿元收购了合康新能的控股权。据悉,合康新能的业务涵盖了江南网页版登录入口官网下载 核心部件制造及江南网页版登录入口官网下载 系统总成、江南网页版登录入口官网下载 充电桩的制造以及燃料电池系统等领域。合康新能表示,要以产品为核心、以智能充电网络和租车网络为平台,打造江南网页版登录入口官网下载 生态圈。

再加上此前收购的工业机器人厂商德国库卡(KUKA),美的集团在汽车零部件和生产制造领域都完成了布局。

当然,美的在转型之路也面临着不小的考验。身为绝对控股股东的美的并无库卡的管理权,业绩一直在下滑的德国库卡何时能扭亏还没有迹象。同时,美的成立或收购的汽车零部件业务能有多大市场也有待观察。

另一个家电巨头海信同样将以供应商的身份进军汽车领域。

在2021青岛智能网联江南网页版登录入口官网下载 发展论坛上,海信汽车电子研究所副所长刘宏举博士正式向外界宣告,海信未来将围绕车路协同、智能座舱和整车热管理三个领域进入汽车市场。

刘宏举介绍,海信将以车路协同及车身感知核心零部件为切入口,同时依托新型显示技术跨界布局座舱电子领域,以汽车空调资源布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。

其中,智能交通领域是海信的强项所在。据悉,海信智能交通产品和解决方案已服务于全国147个城市,而且拥有我国唯一设立在企业中的国家级工程技术中心。

对汽车空调供应商日本三电集团收购完成后,海信与日本三电将进行资源整合,在新能源车空调压缩机和整车热管理方向发力并探索。此外,海信正与国内主机厂进行屏显系统的项目化合作,同时也在信息娱乐系统域进行布局。

刘宏举指出:“海信是扎扎实实做事情的,定位很明确,就是服务主机厂,做智能汽车关键部件与方案一流的供应商。”

即便如此,海信家电想入局汽车造车领域还存在很大的不确定性。

一来,多个造车新势力的消亡表明,造车的技术门槛并不像想象那么低。而作为核心部件及解决方案供应商,需要持续进行巨额投入,但短期内却无法规模变现。这一过程中,仍然充满了风险。

虽然不造车,但海尔在下一盘大棋。

目前,海尔集团已经相继与奇瑞新能源和上汽集团签署协议,以供应商合作伙伴的身份进入汽车领域。与海尔关系密切的少海汇和卡奥斯将在其中发挥重要作用。

其中,从“海尔家居”发展而来的青岛少海汇将在新材料应用、智慧出行等方面与两大车企深度合作。作为工业互联网平台的卡奥斯帮助企业在车辆底盘、房车家电、营地设备、智能网关、车载家具等产品实现寻源报价、在线采购、供应商招募等功能。

更早的2015年,海尔开放平台HOPE已经与佛吉亚开放式创新合作签约。未来,海尔和佛吉亚双方将展开跨界合作,实现用户、需求、创意、技术资源等全创新链资源的整合和共享。

彼时,海尔智家头条的微信公众号的一篇文章曾表示:“也许,未来海尔HOPE平台上真的可以做出汽车,也未可知!”

相比之下,创维汽车最激进,但创维集团却很谨慎。

4月27日,在创维汽车品牌发布会上,创维创始人、开沃江南网页版登录入口官网下载 集团有限公司董事长黄宏生正式宣布,天美汽车更名为创维汽车。由此,创维造车的消息不胫而走。

而实际上,创维汽车背后的主体公司依旧是开沃汽车,创维集团并未参与到天美汽车以及后续“创维汽车”的设计制造,只是将品牌商标及权益授权给了开沃汽车。创维和开沃共同的老板黄宏生成了创维汽车的幕后推手。

虽然不参与造车,但创维集团将与开沃汽车在智能家电IoT、智能座舱、线下零售、充电服务等开展多方面合作。

未来,创维集团的智能家电产品与创维汽车打通,实现车家互联。创维汽车的智能座舱将融合创维在5G+8K超高清显示、OLED、海量视听内容、应用软件等产品。

此外,创维集团与创维汽车将共同打造车家O2O体验店。并且,创维全国的门店渠道都将提供购车体验和充电桩安装及售后服务,符合条件的门店还提供充电服务。

虽然一切都水到渠成,但创维的造车之路不会一帆风顺。

数据显示,售价15．28万-19．88万元的天美ET5上市近半年来,卖了不到600辆。相比于同级别的小鹏G3、威马EX5等车型,天美ET5的价格、配置都无优势,而且技术噱头也没亮点。公开资料显示,除了基础的智能互联功能,创维汽车在5G、自动驾驶方面几乎没有技术积累。

另有业内人士指出,即便天美汽车换成了创维标,用户对家电的忠诚度很难移植到汽车身上,用户买了创维电视就会买创维汽车?创维汽车想要取得优势,必须从产品本身入手。

而一位接近开沃汽车高层的人士向记者表示:“不管是创维、天美还是开沃,在新车研发方面的节奏都非常慢,感觉并不是下大力气做产品一样。”在他看来,“感觉黄老板进入汽车圈、尤其是做乘用车完全是为玩资本、做市值,上市公司越多越好。”

而这,几乎已经注定了创维汽车的结局。创维不造车,其实是在保护创维品牌。

写在最后:

各大家电品牌掀起的第二波造车潮已经汹涌来袭。只是与十几年前那次相比,家电企业的第二次造车计划都很谨慎。唯一一个冲在一线的创维,也只是在“卖标”。

即便如此,家电企业的造车之路并不平坦。是留下泡沫还是迎来新生,我们拭目以待。