苹果、华为、小米，万事俱备，不造车反成了“稀罕事”！

本文为36氪 X 师天浩观察联合出品

作者：浮零 子木

汽车产业生态链愈发成熟，闯入门槛开始被降低。

近几年，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力“奇迹”崛起，进一步刺激一众智能手机品牌。苹果也好、华为也好、小米也好，它们在年轻消费群体中皆拥有强大品牌号召力和广泛的触达能力。如今万事俱备，不造车反成了“稀罕事”。

这场汽车领域大洗牌中，年轻人就是判定最终“胜败”的东风。手机大厂们的几千元手机，他们可以接受，那么几万、几十万的车，会不会也买单呢？

3月30日，雷军在发布会上深情地向米粉们“爆了个料”，曾被官方多次否认的小米造车传闻是真的。这个在宣传口径上经常使用“年轻人第一XXX”的公司，很快被媒体调侃要造出“年轻人第一台汽车”。

之后，天浩在个人小群里做了个小范围调查，问他们会不会购买日常喜欢手机品牌推出的汽车？很大一部分人表示“不会考虑”。

小样本调查结果不代表大众观点，可不得不说，作为“手机牌”汽车潜在主力消费人群，他们的态度并不明朗，这是手机牌汽车能否成功面临的最大变数。

前赴后继的“手机牌”汽车新玩家

娱乐圈里有演而优则唱、唱而优则演的怪现象，新消费时代科技圈也有类似的奇怪规律。雷军在发布会上哽咽的说要造车，并非纯粹的“表演”，这些年一众手机品牌开始通过各种方式“下场”造车。

发布会上高调要造车的雷军，碎碎念“白天有100个可以做电动汽车的理由，晚上的时候又有100个不能干的理由”，多多少少也出自真心。从这些话里，我们似乎也听出了些“被迫”的意味。

江南网页版登录入口官网下载 、智能网联汽车带来了这波“风口”，新旧交替中催生大量机会，这就是野蛮人冲入这个赛道的动力来源。目前这“两车”的占比还达不到两位数，国字头的《江南网页版登录入口官网下载 产业发展规划（2021－2035年）》却提出，到2025年，江南网页版登录入口官网下载 新车销量占比达到25％左右，智能网联汽车新车销量占比达到30％，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

据麦肯锡研究预测，智能网联汽车产业生态链在2025年的经济规模可达到1．9万亿美元。面对如此庞大的“新”汽车市场空间，手机厂商们按捺不住想要一展身手可以理解。如果说，小米是高调在发布会宣布造车的“吃螃蟹者”，苹果、三星、华为以及vivo、OPPO等品牌则是分别在各种角度去切入这个市场。

苹果“造车梦”始于乔布斯时代

苹果作为手机界的重量级选手，其实很早就开始觊觎汽车行业。早在乔布斯时代，就曾传出苹果有造车的意向，但当时正在经历全球金融危机，加上苹果主业务增长迅速，于是造车的想法就被搁置了。

尘封的“造车梦”在2013年苹果全球开发者大会上被唤醒，苹果正式宣布了IOS in the Car （后更名为CarPlay）计划，开始进军汽车领域。2020年，苹果造车的消息突然多了起来。先传出要与现代起亚合作造车，又传出要和日产、宝马合作。迄今为止，苹果官方并无给出明确的回应。

但值得关注的是，2020年是苹果公司在汽车领域专利上最多的一年，苹果几个月就拿下几十个新的专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车等方面陆续布局。这或许是在为苹果的“造车梦”积蓄力量。

华为极力否认“造车”却无人信

自2013年，华为就已进入车联网领域，陆陆续续与东风汽车、上汽、广汽、一汽、法国标致雪铁龙集团建立了合作关系。2019年，华为创始人任正非签发组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案事业部。

除此之外，华为也在借助手机强大的市场占有率积极推动手机和车机的互联，华为通过HiCar功能让车和手机实现“合二为一”，为车主提供最大程度的便捷。而在华为看来，HiCar仅仅只是华为车联网布局中的一个开路先锋，可以适配任意终端的鸿蒙操作系统才是华为在车联网领域的终极目标。

去年的北京车展上，华为将自家汽车业务全盘托出。有业内人士预测，未来10年内，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望达到3521亿元，届时华为有望成为与德国博世比肩的汽车电子巨头。

不过，面对“造车”的传闻华为内部的态度是坚决否认，该司内部信中甚至强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 可有了智慧屏、华为支付的两个事件在前，外界大多数不相信华为会错过这个机会，造车应该板上钉钉，或许只是在等合适时机下场而已。

三星摔完跟头并未完全离场

三星对造车的期待可以追溯到更久远的年代，早在1994年三星集团董事长李健熙就建立了名为三星汽车的汽车制造部门，1998年，第一辆挂着三星Logo的汽车SM5走向了市场，传闻这些车卖的不好，最后大部分由三星员工为之埋单。亏损了1．92亿美元后，再无传出“造车”消息。

摔完跟头后，三星并未完全离场。2015年12月，三星电子宣布，成立独立的汽车电子装备事业部，将车载电子正式作为新的战略重点；2018年，三星宣布进军汽车芯片领域；2019年1月，三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9，并为这颗SoC集成了独立的安全芯片，以保证自动驾驶及数据的安全性。

目前，三星电子已经开始着手为谷歌的下一代自动驾驶汽车芯片开发核心半导体部件。届时，这个芯片会被用作自动驾驶汽车的大脑，控制车辆的所有功能，同时计算从各种传感器收集到的数据。

OV兄弟是场外玩家，气候尚未形成

在“造车”这件事上，OV兄弟的步伐则相对谨慎，智能硬件赛道里还只是小学生的它们，造车这件事似乎还很遥远。在它们看来，帮助车企做好智慧连接是当前最主要的任务。

在去年的2020 vivo 开发者大会上，vivo发布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 车联网产品的全新品牌，旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者，共筑车内、车外统一的开放生态。去年12月，OPPO和理想ONE进行了车机互联合作。从合作形式来看，OPPO与vivo的策略比较相似，都是通过手机能力赋能车机。

蜂拥而至的手机厂商群战“造车”新战场已成为不争的事实，手机厂商们热情颇高。看完一众手机厂商和汽车的“故事”，再回头看小米宣布造车的举动，就不会感到突兀。可无论是苹果，华为还是小米，公司有钱就能造车。但买卖从来不是单方面可以决定的事，在如今更是如此。

在天平另一端的年轻人，他们和上一代人“择车观”上有什么不同吗？这或是他们会不会买手机牌汽车问题的一个答案。