车商对2021充满热切期待？形势没那么乐观！

2020年中国车市的逆袭，让业界人士对2021年充满了期待。如今，被寄予厚望的2021年两个月已过，车市表现符合他们的预期吗？

中汽协3月11日发布的2021年2月全国汽车产销数据显示，当月，汽车产销同比分别增长4．2倍和3．6倍；1－2月，汽车产销同比分别增长88．9％和76．2％。

表面来看，这组数据很辉煌，但去年同期处于疫情特殊时期，与之比较参考意义不大。与2019年相比，今年前两个月的车市销量只是微增长2．7％，与2018年相比，则下降12．6％。

由此可见，去年下半年的高增长并未在今年年初得到延续，疫情压抑的购车需求已经在去年基本得到消化。

接下来的几个月，车市会出现业内人士期待中的快速增长吗？2021年车市的整体表现能否不负众望？从当下全球汽车产业链的供应和购车刚需的变化来看，前路充满未知的凶险。

车商对2021充满热切期待

对中国车市来说，2020年是峰回路转的一年，也是创造奇迹的一年。

在疫情最严重的2月份，工厂企业停工停产，国民全部居家隔离，经济按下了暂停键，作为经济支柱产业的汽车也惨不忍睹，市场哀鸿遍野，当月31万辆的销量，让许多业内人士都怀疑自己穿越到了十年前。

但事实证明，总体处于上行阶段的中国汽车行业抗压能力非常强。在中央和地方政府汽车消费政策的刺激下，汽车行业走过疫情最严重的2月、3月，在所有受创行业中率先复苏。

4月，全国汽车销量同比增长4．4％，给持续了21个月之久的负增长划上了句号。自此以后，汽车出现报复性消费，被压制的购车需求集中爆发，车市销量连涨9个月，其中有7个月的涨幅超过10％。最猛的7月，中国汽车产销分别完成220．1万辆和211．2万辆，同比分别大涨21．9％和16．4％。

在下半年的奋起直追下，2020年全年我国汽车产销双双突破2500万辆，销量以1．9％的微小跌幅收官，与中汽协此前预测的下滑15％－25％相去甚远，而且比2018年（下跌2．8％）、2019年（下跌8．2％）表现更强，降幅甚至比2019年度收窄6．3个百分点。

原本业界做好了充分的心理准备去迎接2020年汽车行业的重大危机，不成想，2020年不仅没想象中糟糕，而且成功完成逆境重生，其中，豪华车和新能源车领涨市场，豪华品牌、日系品牌赚得盆满钵满，个别主流自主品牌也实现逆势增长。汽车行业由此成为拉动全国经济复苏的主要推动力之一，中国车市也成为挽回全球汽车市场下滑的救命稻草。

这个逆袭结果，给中国汽车行业带来了莫大的鼓舞，业内人士对2021年市场的信心大幅上升。

在公布2020年我国汽车产销数据的同时，中汽协就对2021年车市走势作出预判：2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将实现恢复性正增长，汽车销量有望超过2600万辆，同比增长4％。

主流车企们难以抑制对今年车市的满怀期待，BBA等去年赚得盆满钵满的车企更是有着远大的抱负，准备在2021年大干一场。

2020的高增长未得到延续

在车商们的殷切期盼中，2021年已经走过了两个月，这两个月有没有达到他们的预期？

从中汽协发布的数据来看，车市确实已经恢复正常的运行速度。1月和2月，全国汽车销量分别增长29．5％和3．6倍；1－2月，全国汽车销售395．8万辆，同比增长76．2％。

乘联会提供的车企销量成绩单显示，大部分车企都在1月份实现了开门红，销量前30家车企大多出现强势增长，其中有10家企业的增幅超过50％，特斯拉中国、一汽红旗、广汽埃安、长安福特更是超过了100％，仅有4家车企出现同比下滑。

2月份更为夸张，销量动辄增长几倍的比比皆是。比如，长城汽车得益于哈弗H6、M6以及哈弗大狗等多款产品的热销，销量同比暴涨788％；沃尔沃销量破万，同比增长736．8％；本田和日产也分别同比大幅增长622．5％和400％。各家车企喜报频传，整个汽车行业洋溢着欣欣向荣的气息。

车市真的繁荣吗？

其实大家都心知肚明，与去年同期比较没有意义。

去年2月，车市受疫情影响完全停摆，3月持续低迷，在疫情得到有效控制后，下半年迎来购车需求的集中释放，最终成就了2020年这样一个特殊的年份。

而进入2021年，全社会的生产工作基本常态化，拿今年的数据与去年比较并不科学，与2019年、2018年比才有意义。

中汽协数据显示，今年1－2月，全国汽车销量395．8万辆，与2019年的数据相比增长2．7％，比2018年同期下降12．6％。

这说明，前两个月的车市只是在2019年的水平上出现微增长，与2018年相比还有较大差距。去年5月至11月连续七个月超过双位数的高增长并没有得到持续，车市增长速度也比去年12月（同比增长6．4％）有所放缓。

宝马广州一家4S店销售负责人告诉大事君，公司今年的目标设定及发展需求增长了，但前两个月的客流和订单量并未达到预期，希望接下来的几个月能顺利实现目标。

疫情期间积累的购车需求，在去年下半年已经得到充分释放，销量的高速增长并没有在2021年得到延续，车市重新进入微增长阶段。

应谨慎乐观看待今年车市

事实上，过去三年，中国车市都在下滑通道运行。

2018年，中国车市出现1990年以来的首次负增长，自此连续下滑三年。这三年时间，车市体量从2887．89万辆（2017年）降到2531．1万辆（2020年），减少了整整356．79万辆，累计跌幅达12．35％。

而在此之前，车市已经连续增长了整整28年，尤其是从2010年到2015年，中国新车销量以每年超过12％的速度快速增长。但是，宏观经济的放缓和消费者心态的改变，使得中国汽车市场无可避免地进入调整期。

如果2020年没有那场疫情，中国车市会不会延续此前的下滑势头，继续下行？

我们无法给出确切的答案，但车市继续震荡下行并非不可能。按照正常趋势，车市应该继续在负增长通道运行，而疫情并没有加快车市的下滑速度，反而让车市因祸得福——疫情改变了人们的出行方式，许多还在犹豫是否买车的潜在用户，为了阻断病毒传播而下定决心买车。

但是，这部分购车需求已经在2020年得到释放，甚至2021年的部分潜在需求也被提前到2020年消化。

从今年前两个月的行情来看，市场需求不算旺盛。按照正常规律，随着春节节假日结束，加上疫情常态化，生产生活基本恢复，居民收入稳定消费逐步上升，3月份汽车市场需求应该会出现一个快速回升。但从目前情况来看，3月份市场需求回升幅度能否达到预期，还是未知数。

另一方面，芯片危机给全球汽车产业链带来的不安定因素，使2021年车市面临巨大考验。

持续发酵的芯片危机对全球汽车行业产生巨大影响，目前大众、丰田、通用、福特、日产等汽车巨头不得不为此停产，数据公司IHS Markit曾预测，这将导致第一季度全球减产近100万辆轻型汽车。业内人士曾预计，汽车芯片缺货状态将延续至今年第三季度。

雪上加霜的是，部分重要的芯片产地最近接连发生天灾，美国暴雪，日本地震，台湾旱情，这些不可抗力将让芯片危机变得更加严峻。

目前我国高端汽车芯片基本全靠进口，虽然北汽、东风等车企已经入局半导体行业，但远水解不了近渴，若芯片荒危机加重，加上疫情对整条产业链供应产生的影响，本土车企的产能也将受到抑制，这是2021年的中国车市面临的最大挑战。

芯片荒叠加购车需求透支，虽然业内人士都对2021年表示看好和期待，但还是要保持谨慎乐观的心态。